Tíz év, kérdőjelekkel: Malév-leállás, sebek és magyarázatok

A „halálos méretű” adósság okai. „Szétlopták”? A versenyszabályok és a versenytársak. A háttérben maga a reptér?

A történet részletei ismertek, 2012. február 3., a hajnali bejelentés, az utolsó járat Helsinkiből, a lízingelt gépek szomorú kirepülése nyugatra, északra. A Malévosok demonstrációi, követelései, a különféle nyilvános és nem nyilvános, de egyként kudarcos próbálkozások valamilyen utód létrehozására. És közben a be nem gyógyult sebek és a keserű kérdés változatlanul: miért kellett elbuknia Magyarország nemzeti légitársaságának?

Az ezelőtti kerek évfordulón megpróbálkoztunk azzal, hogy a lehető legtöbb választ szedjük össze azoktól, akiknek egyáltalán volt válaszuk és volt kedvük válaszolni (az utolsó megbízott vezér például nem akart kötélnek állni egy interjúra, sem akkor, sem most). Meglehetősen összetett, sokszintű és sokszínű kép rajzolódott ki, ezekből a nyilatkozatokból idézünk most néhányat, kiegészítve egy-két azóta született verzióval.

A vélemények egyik csomópontját többen lakonikusan úgy fogalmazták: a Malév azért kellett, hogy megszűnjön, mert „szétlopták”. „Egy időben a vecsési piacon egészségügyi zacskóban árulták a savanyú káposztát. Komolyabban: a controlling funkció teljes hiánya, például csak az eladás volumenére koncentráltak, a költségek alakulása másodlagos lehetett. Nyugati költségszinten mozgott a hajózók bére, a lízing és üzemanyag díjak, a catering, a kiszolgálás, stb., közben nyugat-balkáni jegyárak mellett működtettek tele járatokat. Imádtam amúgy!” – tette még hozzá valaki.

Bátori László, a sajnos tavaly elhunyt oktató-kapitány válasza hajózóhoz méltóan pontos volt: „A Malév becsődölésének közvetlen oka az volt, hogy az állam – mint tulajdonos – tőkét invesztált a társaságba. Ez önmagában nem ellenkezett az EU versenyjogi szabályaival, de a pénz felhasználását illetően szigorú előírások voltak/vannak. Így a támogatást fel lehetett volna használni például a társaság átszervezésére, repülőgép beszerzésre stb. A vállalat viszont simán felélte az összeget. Az EU megvizsgálta a támogatás felhasználását és megállapította, hogy az szabálytalan volt, és kötelezte a vállalatot, hogy fizesse vissza a magyar államnak. Természetesen a Malév erre nem volt képes, és ezért következett be a vállalat megszűnése.” Az oktató kapitány nem említette, amit sokan a valódi oknak hisznek, ez pedig a konkurens társaság „feljelentése”, ami tényleg megtörtént. De amint ez már akkor is világos volt, nem egy, hanem két cég is jelezte a szabálytalanságokat az Uniónál, és amit léptek, az jogos volt,  versenyszabályokat sértő piaci hátrányt okoz más cégekkel szemben az üzemeltetésre, napi költségekre, és nem fejlesztésre fordított állami támogatás,. Sok más légicég védte ezt ki úgy, hogy kellő időben megszűnt és újjáalakította magát másképp, szerkezetváltásra, modernizálásra használt fel állami pénzeket, mint legutóbb az Alitalia, vagy korábban a Swissair.

Veres Viktor újságíró, fotóriporter: „Szerintem azért (bukott el), mert egyáltalán nem volt kormányzati szándék arra, hogy életben tartsák. 20 milliárdos adósságot görgetett, ha jól tudom. És az utolsó évben már nullszaldós, talán nyereséges volt. Ha akarták volna, 20 milliárddal szanálták volna, struktúraátalakítás – és ma is működne. Tervek is voltak, ha jól tudom, csak épp magasról tettek rá. Mondom: én úgy látom, hogy nem állt érdekükben. Hogy a Wizz helyzetbe hozása miatt, vagy valami más van a háttérben, nem tudom.”

Portálunk bloggere, Zerkowitz István egy korábbi írásának részlete: „Megszűnésekor a Malév egy utaskilométert jóval több alkalmazottal és magasabb költséggel állított elő, mint a versenytársai. A low-cost formula megállíthatatlanul terjed, miközben rugalmasan változik is, hiszen a távoli repterek helyett egyre gyakrabban a főbb repterekről üzemelnek ilyen járatok és az utasok kiszolgálásának szintje is javul. A hagyományos légitársaságok, mint a Lufthansa vagy az Air France–KLM low-cost egységeket hoznak létre több-kevesebb sikerrel, miközben a hagyományos Lufthansa vagy KLM minőség egyre inkább csak a hosszú távú járatokon lelhető még fel. Az Öböl-térség társaságainak járatai egyre agresszívabban jelennek meg a piacon és szereznek tulajdont európai cégekben... Az Európai Unió, ha megfelelő formában kérik, rugalmasabb az állami segítségnyújtás engedélyezésében...”

Zerkowitz akkori cikkére többen reagáltak a közösségi oldalakon. Például Blahó Gábor: „Egyértelmű, hogy átstrukturálásra lett volna szükség, a kicsi Boeingoknak így is, úgy is mennie kellett volna, egy körülbelül húsz-huszonöt darabos homogén 737-800-as flotta, kiegészülve hat–nyolc Q400-assal, életképes lehetett volna. A business class-t le kellett volna degradálni premium economyra és a cateringet is minimumra csökkenteni. A hosszútávot (nyáron nagy kapacitású charteren is bevethető) két használt 757-200-assal talán fel lehetett volna támasztani. A Malévnak egyértelműen jó diplomáciára lett volna szüksége, ésszerű irodai átstrukturálás mellett, és becélozni a Germanwings, Norwegian stb. fedte fél low-cost piacot.”

Csomó Gábor ugyancsak hozzászólt: „Legyünk realisták. Ha jól csinálták volna, valószínű még ma is menne a bolt. De tudjuk a történet végét... Egyébként meg – szerintem – túlkínálat van a piacon, egy új társaságot hamar a padlóra küldene a konkurencia. Az araboknak tudom, sikerült. Mondjuk, ott van rá akarat, meg pénz is. Nem kevés...”

A legfrappánsabban talán Varjú Gergely foglalta össze a Malév bukáskori helyzetét: „A nemzeti légitársaság olyan, mint amikor valaki törött lábbal, gúzsba kötve, 50 évesen elindul a friss és egészséges olimpikonok ellen a futóversenyen, és a fél vagyonával önmagára fogad, így gondoskodva róla, hogy a családja hajléktalanná váljon.”

Páni János, a Malévnél töltött évtizedek után „Trikó” néven lett ismert az internetes közösségekben: „Az egyik baj a folyamatos alultőkésítettség. A másik problémakör valójában nem volt új, csak a szereplők változtak: a szakmai szempontok gyakran szorultak a politikai érdekek mögé. Voltak stratégiai helyeken másodlagos tehetségű, olykor kalandor vezetők egészen a végjátékig. Ők rendre rontották a szintén meglévő kiváló szakemberek által kínált esélyeket. Az állam ráadásul gyakran közvetlenül is beleszólt stratégiai kérdésekbe.

Sosem csinált semmit egészen és mérethatékonyan a Malév. Vett hosszútávú gépeket, de kicsiket és nagyon keveset. Cserélgette az orosz gépparkot, de addigra eladósodott a nagygépekkel. Mire a csere komolyan lezajlott, heterogén, fele részt gazdaságtalan gépparkkal repültünk. Légitársasági szövetségbe későn tudtunk csak belépni. A felsoroltak miatt sosem lett nyereséges a cég, viszont egy igazi reorganizáció helyett is látszatintézkedések folytak. A sokak által nem kedvelt Gauss például érdekes módon fel tudta támasztani az Air Balticot, ahol hagyták teljes koncepcióban dolgozni. A honi politika nem vállalta fel az igazi újjáépítést még az EU előtt, hanem infúzión tartotta a céget a következő kormányokig, végül még el is adta kétes gazdának. Mindezekből duzzadt a halálos méretű adósság is.

A harmadik probléma a kiüresedés lett. A jó szakemberek kiszálltak vagy elküldték őket, a Malévnél gyűjtött kapcsolati, ismereti és humán tőke fék nélkül kivándorolt a cégből, és került olykor olyan egyenes úton új cégbe, mint mondjuk a Wizz esetében, de számos Malévtől kikerült vezető szakember járta és járja körbe a légiközlekedési szakma szereplőit, akár Ferihegyet nézzük, akár a tágabb szakmát.

Mindezek után, ha volt is komoly szándék a Malév megmentésére, semmi nem garantálta semmilyen befektetőnek, hogy itt egy valós és komoly koncepció végigvihető. Nem is volt ilyen. A bukáskor emlegetett »kész tervből« csak egy prezentáció jellegű ötletelés látott napvilágot a megtérülés szakmai alátámasztása nélkül. Lettek volna még idejében szakemberek, akik magukénak érzik a feladatot, de ők nem kaptak erre sem megbízást, sem szabad kezet. Az állam rossz gazdája volt a nemzet légitársaságának évtizedek óta. A mai piac viszont a gyengéket, a lassúakat, a gazdátlanokat könyörtelenül felfalja.”

Veréczi Zsuzsa, egykori Malév-alkalmazott, a társaságról szóló, „A repülést szolgálták” című riportkötet szerzője: „Azon túl, hogy az akkor (és most is) regnáló kormány mindent megtett azért, hogy az előző évtizedeket szinte nyomtalanul eltüntesse, az nem vitatható, hogy voltak problémák a cég működésével. Alulfinanszírozottan belökték a cápák közé: legyél részvénytársaság. Vette, vettük az akadályokat, kitartottunk, de láttuk a hibákat. Készek voltunk rá, hogy változtassunk, hiszen a miénk volt. Részvényesként a tulajdonunk volt. És nem hagyták. Nem hagyta a politika. Kihasználta, kizsigerelte, saját emberei kifizetőhelyének tekintette. De igazságtalan lennék, ha azt mondanám, hogy csak a politika tehet róla. Mi is. Sokan voltunk, akik láttuk, hogy ebből baj lesz, hogy változtatni kéne, mert részvénytársaságként nem működhetünk szocialista nagyvállalati attitűddel. De kevés volt a hangunk. Homok voltunk a gépezetben, megszabadultak tőlünk a percemberek.

Már a »kerítésen« kívülről néztük az utolsó évek vesszőfutását. Hogy nem tudtak reagálni a diszkont légitársaságok megjelenésére, hogy hagyták az egykor legendás szakmai tudást szétszéledni, hogy hosszú évek kemény munkájával lerombolták mindazt, amit évtizedeken át építettünk és építettek eleink. Hogy ismeretlen fogalommá vált a szakmai alázat, az egymás megbecsülése, hogy hetedik vonalbeli mindenre bólogatók kerülhettek döntési pozícióba. És ez alól az utolsó időszak legfelsőbb vezetése sem kivétel. Biztosan ártatlan szemmel tudnak reggelenként tükörbe nézni azok után is, hogy a bedöntés előtti napokban még együttes erővel bizonygatták a médiában, hogy minden rendben van. Tényleg rendben volt? És megtettek-e mindent, hogy ez a február 3-a ne történjen meg? Vagy ha megtörténik, akkor ne ez legyen az eredménye? Ott ültek-e a döntéshozóknál nap mint nap, hogy lobbizzanak a vállalat érdekében? Bombázták-e a döntéshozókat nap mint nap olyan stratégiai tervekkel, amik kiutat jelentettek volna? Talán. Nem tudom. Azt tudom, hogy egy patinás, óriási tudást felhalmozó céget töröltek el a föld színéről. Értelmetlenül. Bosszúból. Csakazértis.”

Korábban a HVG a Társaság a Szabadságjogokért (TASZ) által kiperelt iratok alapján és „az ügyhöz egykor közel álló források” közléseit is felhasználva állította: „a Malévot azért nem lehetett eladni, mert saját vagyonát felélte, a gépei pedig túlnyomórészt nem voltak a tulajdonában, a társaság szűk piacon, kevés jövedelmező vonallal vegetált. Még az értékes Heathrow-i leszállási jogokat is kénytelen volt értékesíteni.” Egy másik verzió a lapból: „az igazi félelem a Malév bedőlése mögött az volt, hogy ha a nemzeti légitársaság eltűnik a színről, akkor a Budapest Airport csődje következik, ami viszont hatalmas kötelezettséget akaszt az állam nyakába”.

Portálunkhoz azonban eljutott egy másik verzió is, amely szintén a repülőtérrel köti össze a Malév bedőlését, de épp ellenkező okkal magyarázza a kormány intencióit. Ezt némiképp megalapozzák a mostani események is, a kabinet kemény próbálkozás-sorozata, hogy a reptérkezelő állami kézbe kerüljön, Röviden összefoglalva: már akkor is azért kellett „hagyni” összedőlni a légitársaságot, hogy a Malév kiválásával a ferihegyi forgalom megzuhanása arra késztesse a Budapest Airport tulajdonosait, meneküljenek innen, potom áron adják el a részesedésüket.

Emlékezetes, már a csőd előtt is szó volt arról, hogy a reptér is tulajdonost váltson, akkori hírek szerint a kínai vevő azzal a feltétellel szállt volna be a Malévba, ha megkapja a reptér kezelését is. Később jött a területi adó, ami lehet, hogy többek reményei szerint a BA-t térdre kényszerítette volna, de a cég ezt is túlélte és felpörgette a forgalmat, pótlandó a kiesett nemzeti légitársaságot. Az egyébként világos, hogy az akkora már gyakorlatilag teljesen padlóra került, lizingelt flottával repülő Malévhez képest kétségtelenül maga a reptér képviselt értéket.