Rajtuk nem múlik: a Kerékpárosklub megküldte javaslatait

„Budapest következő tíz évének kerékpáros fejlesztéseit alapozhatja meg a dokumentum, amit a Magyar Kerékpárosklub Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes számára készített. Decemberi kerékpározás és közösségi közlekedés elleni bejelentései után egyeztetést kezdeményeztünk Tarlós Istvánnal, ezután Szeneczey Balázs városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes fogadta a Kerékpárosklub elnökét. Megállapodásunk alapján egy szakmai anyagban foglaltuk össze, milyen ma Budapesten kerékpározni, és hogyan lehetne javítani a helyzeten” – olvasható a Magyar kerékpárosklub összefoglalójában, amelyet a találkozó után publikáltak, és amelynek az alapjául szolgáló tizenkilenc oldalas tanulmányt is közzétették. Ez utóbbinak a legfontosabb elemeit foglaljuk össze, közöljük újra.

Kürti Gábor elnök vezetői összefoglalójában leírja, „a fővárosban 1994 és 2014 között megtizenegyszereződött a belvárosban kerékpározók száma, a városközpont egyes helyein 10 százalékot is meghaladja a biciklivel történő utazások aránya. A budapestiek felismerték: átlagos, 3-5 kilométeres városi utazásokhoz a kerékpár a legegyszerűbb, leggyorsabb és legolcsóbb közlekedési mód.

A kerékpáros robbanás mára kinőtte kereteit: a nem egységes, következetlen és rosszul karbantartott infrastruktúra hátráltatja a szabálykövetést és a kerékpározás közlekedési rendszerbe illeszkedését.”

Majd ezután pontokba szedi azokat a döntéseket, amelyeket a klub szerint a lehető leghamarabb meg kell hoznia Budapestnek a továbblépés érdekében:

• komplex fenntartható közlekedésfejlesztés,
• az elavult közlekedési infrastruktúra kerékpárosbarát újratervezése, átépítése,
• forgalomcsillapítás,
• hidak kerékpározhatósága,
• belváros–külváros kerékpáros kapcsolatai,
• karbantartás,
• közbringarendszer bővítése, fejlesztése.

„A költséghatékony és sokszorosan megtérülő kerékpárosbarát infrastruktúra fejlesztése mellett szükség van a kerékpározást népszerűsítő, pozitív hangvételű szemléletformáló kampányokra is. Nemzetközi és hazai tapasztalatok azt mutatják, hogy a kerékpározás akkor illeszkedik a közlekedés rendszerébe, ha elfogadottsága növekszik” – teszi hozzá Kürti Gábor.

Az összefoglaló elnöki bevezető után a tanulmány részletesen kifejti a föntieket:

„A TNS-Hoffmann Kft. által a Kerékpárosklub számára 2015 tavaszán készített reprezentatív kutatás kimutatta, hogy a fővárosi lakosok huszonhét százaléka közlekedett kerékpárral legalább egyszer a kérdezést megelőző két hétben, emellett hasonlóan gyakori a rekreációs/turisztikai célú használat is. A budapesti háztartások kerékpár-ellátottsága már az ezredfordulón is hatvanhét százalékos volt, miközben a kerékpározási hajlandóság igen magas. A közbicikli-rendszer bevezetését megelőző 2009-es attitűdmérés szerint a városlakók negyven százaléka nyitott a mindennapi kerékpározásra, emellett húsz százalék szabadidős kerékpárosnak vallotta magát. A kerékpározás 2009 óta tapasztalt népszerűsödése alapján ez az arány tovább növekedhetett. Az Eurostat adatai szerint Magyarország a kontinens harmadik legtöbbet kerékpározó nemzete.

Budapestet felkészületlenül érte a kerékpározás rohamos terjedése. Bár előremutató fejlesztések is indultak, az úthálózat továbbra is magán viseli a korábbi évtizedek várospolitikai szemléletmódját. Hagyományaink ellenére az utóbbi évtizedekben nem tekintették közlekedési eszköznek a kerékpárt, igyekeztek eltüntetni az »útból«.

A XX. századra jellemző, emberek helyett autók közlekedésével számoló várospolitika nem hatékony, nem fenntartható, egyre kevésbé tükrözi a városlakók igényeit. Budapesten évente alárendelése pedig városrészek értékvesztését, a lakók elvándorlását okozta. Az elköltözők azonban mai napig a főváros infrastruktúráját használják – legyen szó oktatásról, munkáról, szórakozásról, közlekedésről – ami további veszteségeket és károkat okoz Budapestnek. Ez a folyamat önmagát erősíti.

A Kerékpáros Budapest Program, majd a Balázs Mór Terv (BMT) is felismerte e közlekedéspolitika fenntarthatatlanságát. A Tarlós István által meghirdetett és a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott BMT is a – jelenleg legnépszerűbb, a budapesti közlekedés negyvenöt százalékát kitevő – közösségi közlekedés mellett a gyalogos és kerékpáros közlekedés arányának növelését tűzte ki célul. 2030-ra az összes budapesti utazás tíz százaléka kerékpárral kell, hogy megtörténjen. A belső városrészekben ez az általános célkitűzés értelemszerűen még ennél is jóval magasabb közlekedési részarányt jelent.

(...)

A közösségi közlekedés részeként hamar népszerűvé vált, nemzetközi elismeréseket hozó MOL Bubi közbicikli-rendszer és a hozzá kapcsolódó fejlesztések elengedhetetlenek a kerékpározás iránti rohamosan növekvő igény miatt. A belső városrészek ehhez kapcsolódó kerékpárosbarát átalakítása végre nem egyes útvonalak, hanem a rendszer által érintett terület komplex fejlesztéséről szól, máshol bevált új megoldások alkalmazásával.

(...)

A kerékpározás költséghatékony. Egy kerékpárparkoló építési költsége töredéke egy autóparkoló helyének, miközben egy helyett tíz jármű is elfér ugyanannyi helyen. A még mindig alkalmazott – de szakmailag sokszor indokolatlan – elkülönített kerékpárutak árából sokkal több és biztonságosabb kerékpársáv építhető sűrűn beépített területeken, busz-kerékpársávok kialakítása pedig elenyésző költségű, de sok közlekedőt segítő beruházások.

Aki Budapesten kerékpárra ül, nem egy jól kiszámítható, egységes és egyértelmű közlekedési rendszerrel, hanem hálózati szempontból töredezett, különféle megoldások szakmailag indokolatlan „ötletbörzéjével” találja magát szemben.

A jövő kerékpárforgalmi hálózat-fejlesztéseinek elengedhetetlen eleme az elavult infrastrukturális elemek újragondolása, átépítése, korszerűsítése, valamint a kerékpározás és közösségi közlekedés összekapcsolása. A megállók jobb kerékpáros megközelíthetősége utasokat hoz a közösségi közlekedés számára, melyhez a megfelelő eszközök meglétére (B+R parkolók) és információra, esetleg további előnyökkel ösztönzésre van szükség, ahogy ezt az EU közlekedéspolitikai fehér könyve, illetve a Nemzeti Közlekedési Stratégia is sürgeti.

(...)

A kerékpározás gazdasági haszna számszerűsíthető. Koppenhágában – ahol az ingázás negyvenöt százaléka biciklivel történik – megállapították, hogy minden csúcsforgalomban letekert kilométer húsz eurocent hasznot hoz a társadalomnak és gazdaságnak, míg az autóval megtett kilométerek hetven eurocent veszteséget jelentenek. Egy kutatás megállapította, hogy a kerékpározás arányának növelése óriási szén-dioxid kibocsátás csökkenést és pénzügyi megtakarítást eredményez.

(...)

Budapest hivatalos mérései is igazolták azt a nemzetközi trendet, hogy a több kerékpáros biztonságosabbá teszi a közlekedést. A Közlekedéstudományi Intézet, valamint a biciklis közösség mérései szerint a két keréken járók közt többségben vannak a jogosítvánnyal rendelkezők, a szabályos biciklilámpa-használat pedig általánossá vált.

(...)

Az új infrastruktúra típusoknak köszönhetően csökkenő baleseti kockázat a közlekedők együttműködésére vezethető vissza. Ennek egyik eredménye, hogy évekkel bevezetésük után sem történt súlyos baleset kerékpározóknak ellenirányban megnyitott, korábban egyirányú utcában. A BKK nyilatkozatai szerint MOL Bubival eddig nem történt személysérüléssel járó baleset.

(...)

A nem egységes, nem vonzó, következetlen és rosszul karbantartott közlekedési infrastruktúra hátráltatja a szabálykövetést és a kerékpározás rendszerbe illeszkedését. Az alárendeltség és ellentmondásos közlekedésszervezés önálló problémamegoldásra, szabálytalankodásra, mások veszélyeztetésére ösztönöz. Erre jó példa, hogy miközben a Kerékpárosklub és a BKK kampányai is szorgalmazzák a járdán kerékpározás elkerülését, nem tudjuk ellensúlyozni a járdára festett kerékpárutak által az úton szabályosan kerékpározókkal erőszakoskodókra gyakorolt hatást.

Forgalomcsillapítás: az általános sebességcsökkentés mellett a sok helyen lehetővé váló sávszűkítés a sűrűn lakott, és nagyobb forgalmú területeken is megfelelő helyet teremthet a kerékpárral közlekedőknek, miközben a gyalogos és autós közlekedés biztonságát is nagymértékben javíthatja. Az erre alkalmas, kis forgalmú utcákon hatékony forgalomcsillapító hatással járhat a járda és útfelület egy szintbe hozása, a gyalogos közlekedés segítésére. Főútvonalakon is elengedhetetlen a szegélyek közti útfelület kerékpárosbarát újrafelosztása, a legrövidebb kerékpárral megtehető útvonal biztosítása szükséges.

A sűrűn lakott, vagy egyéb okokból védelemre szoruló területek gyűjtőútjain – főútvonalak kivételével – javasoljuk a 40 km/órás, míg lakóutcákban a 30 km/órás sebességkorlátozás általánossá tételét.

Hidak kerékpározhatósága: a budapesti kerékpáros közlekedés fejlődésének egyik legkomolyabb akadálya a belvárosi hidak korlátozott átjárhatósága, miközben környezetükben a kerékpárral megtett utazások aránya a 10–20 százalékot is eléri. A Lánchíd sürgető felújítása során elkerülhetetlen a forgalom csillapítása, a közösségi és kerékpáros közlekedés előnyben részesítése. Ellenkező esetben a további növekedés egyre nagyobb konfliktusokat és balesetveszélyes helyzeteket fog okozni.

A kerékpárosbarát kialakítás hiánya a biciklivel közlekedőket az úttest helyett járdán haladásra kényszeríti, a Lánchídon áttekerők között hatvanöt százalékos a gyalogosok közé szorulók aránya.

A Lánchíd felújítása éveken belül megtörténhet, forgalomcsillapítása elkerülhetetlen. A folyamatos forgalmi dugók miatt a híd közlekedése jelenleg nem hatékony, felújítása során előtérbe kell helyezni a fenntartható közlekedési módokat.

A Lánchíd átjárhatóbbá tétele több módon is megvalósítható. A legolcsóbb és legkevésbé fájdalmas módszer a környék forgalomcsillapítása, melynek köszönhetően kevesebb autó mellett több busz és kerékpár használhatja a híd útpályáját.

A Szabadság híd teljes járműforgalmának mintegy húsz százalékát teszik ki a kerékpározók, ennek ellenére a hídfők felől a nagy gyalogosforgalmú járdákra terelik a biciklizőket, ami konfliktusokat és balesetveszélyes helyzeteket szül. Időszerű az úton kerékpározás feltételeinek biztosítása.

A Petőfi hídon is járdára terelik a kerékpárral közlekedőket. Az átkelő közelgő felújítása során a teherforgalom déli hidakra terelése nyomán szükségtelenné vált, gyorshajtásra ösztönző autópálya-jelleg megszüntetésével a Petőfi hídon eredetileg is kialakított kétoldali egyirányú, járdától elválasztott kerékpárutak visszaállítása szükséges.

A többi budapesti hídon a kerékpározás feltételeinek javítása kisebb korrekciókkal, alacsony költséggel elvégezhető.

Belváros–külváros kerékpáros kapcsolatai: Budapest kerékpáros főhálózatának egyes elemei kapcsolatot teremtettek több külső kerület és a belváros között, de ezen útvonalak jellemzően elavultak, karbantartásuk hiányos, vonalvezetésük nem segíti a hatékony közlekedést, és nem felelnek meg a megnövekedett kerékpáros forgalom igényeinek. Emellett néhány külső városrész ma is nehezen érhető el a belvárosból kerékpárral, ami nem csak a mindennapos közlekedést, hanem a szabadidős célú kerékpározást is akadályozza.

A város belső területein található úticélok (munkahelyek, kulturális és sportintézmények), illetve a külső kerületek lakó- és kirándulóhelyei közti kapcsolat megteremtésére „kerékpáros sztrádák” kialakítását javasoljuk. Ezek kialakításukból fakadóan előnyben részesített, akadálymentesített és gyors kapcsolatokat biztosítva több korosztály és felhasználási mód számára is vonzóak, jól használhatóak.

Fejlesztendő vagy kialakításra váró városi kapcsolatok:

• Hűvösvölgy, Pesthidegkút, Solymár és Nagykovácsi útvonal (Szilágyi Erzsébet fasor),
• Eurovelo 6 (Dél- Buda, Bel- Buda, Szentendre) útvonal,
• Újpest, Dunakeszi, Dunakanyar útvonalai,
• XIV., XV. és XVI. kerület és belváros kapcsolatai,
• Kőbánya kapcsolata a belvárossal,
• Pesterzsébet és Soroksár útvonal (Soroksári és Grassalkovich út, Duna part),
• XVII. kerület elérése,
• XVIII. és XIX. kerület elérése az Üllői út, Gyáli út tengelyén.

A bel- és külvárosi kapcsolatok fejlesztésére még ebben az önkormányzati ciklusban szükséges egy program kidolgozása és elindítása több útvonal párhuzamos fejlesztésével, figyelemmel az elavult szakaszok (pl. Stefánia út, Kőbányai út) átalakítására.

• Üllői út: József- és Ferencváros közlekedésének létfontosságú útvonala, kapocs a XVIII. és XIX. kerülethez. Az út mentén jelentős forgalmat vonzó úticélok (pl. Corvin negyed, Semmelweis Egyetem, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Groupama Aréna, Népliget) mellett a terület sűrű beépítettsége miatt sem várhat tovább kerékpáros fejlesztése. A fejlesztés halaszthatatlanságát bizonyítja, hogy a MOL Bubi intézkedési terve alapján már meg kellett volna valósulnia.
• Váci út és Nyugati tér: A Váci út kiemelt fontosságú főhálózati elem, kulcsszerepet játszik Észak-Pest és a belváros kapcsolatában. Az Üllői úthoz hasonlóan sok forgalomvonzó intézmény és sűrűn lakott városrészek övezik. A belvárosi kapcsolat szempontjából a Nyugati tér átjárhatósága neuralgikus pont, melynek rendezése időszerű.
• Bartók Béla út: Dél-Buda egyik legfontosabb hálózati eleme, a környék intézményei, sűrű beépítettsége és az útvonal alternatíva-mentessége miatt jelentős a kerékpáros forgalommal. Az utóbbi években az autóforgalom csökkent, ám vonzó kerékpáros infrastruktúra hiányában továbbra is jelentős mértékű a járdán tekerés. A Bartók Béla út teljes hosszának kerékpárosbarát átalakítása halaszthatatlan.
• Nagykörút: Budapest egyik legfontossabb közlekedési folyosója a 120 éves Nagykörút, a kerékpáros forgalom azonban tengernyi akadályba ütközik. Az autóforgalom miatti szűk hely tömeges járdán kerékpározáshoz, így konfliktusokhoz, balesetveszélyes helyzetekhez vezet. A Nagykörút kerékpárosbarát átalakítása kizárólag funkciójának környezethez illeszkedő újragondolásával képzelhető el. Több tanulmány alapján kijelenthető, hogy első ütemű kerékpárosbarát fejlesztése a közúti kapacitás csökkentése nélkül is megvalósítható, a kerékpározás problémái részlegesen orvosolhatóak. Javasoljuk, hogy érdemi egyeztetést és tervezést követően a következő két évben induljon el a fejlesztés.

A kátyús, rossz minőségű, vagy nem megfelelően takarított utak komoly akadályai a biciklis közlekedésnek. Rendeleti szinten szabályozni kell a karbantartás felelősségi köreit, télen pedig biztosítani kell a kerékpáros főhálózati elemek 24 órán belüli síkosság mentesítését.

A Magyar Kerékpárosklub a budapesti közbicikli-rendszer kezdeményezőjeként a kezdetektől támogatta a szolgáltatás bevezetését, mely hazai és nemzetközi sikersztori. Az előkészítő piackutatás, tervezés, az üzleti modell és marketing stratégia kialakítása, valamint a kapcsolódó közútfejlesztési terv kidolgozása során végig a BKK és elődje szakmai partnerei voltunk.

Sikeres közbringa-rendszerhez nagyszámú kerékpár és sűrű gyűjtőállomás-hálózat kell, ezért a rendszer folyamatos bővítését, sűrítését és a szolgáltatás fejlesztését elengedhetetlennek tartjuk. A szolgáltatás elérhetőségének növelésével megtöbbszörözhető a felhasználók száma. Rövidtávú célként a város legsűrűbben lakott területeinek lefedettségét és egyes külsőbb területek (elsősorban lakótelepek) bevonását is fontosnak véli a Kerékpárosklub. A szolgáltatás népszerűségének növeléséhez javítani kell a kerékpárok tekerhetőségét.

A rendszer további sikeres működése szempontjából fontos, hogy az új gyűjtőállomás-helyszínek kiválasztásánál, a környezet kerékpárosbarát átalakításának tervezésénél és végül, de nem utolsósorban az új felhasználók elérésében az üzemeltető és beruházó szakmai partnerként tekintsen a Magyar Kerékpárosklubra.”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!