Mi lesz Feriheggyel?
·
2012.02.02. 16:50
A budapesti repülőtér üzemeltetője számára nagyon érzékeny helyzet állt elő. A Malév eltűnésével a 22 repülőgép többsége azonnal elkerülne Ferihegyről, a lízingelt Boeingek visszakerülnének a tulajdonoshoz, és a kisebb Q400-as gépek se maradnának a ferihegyi betonon. A forgalmi díjak elmaradása a Budapest Airport teljes bevételének 40 százalékos csökkenését hozná.
Innentől kezdve két racionális út látszik kirajzolódni.
Az egyik szerint a forgalom nagy részét átvennék más, Budapestről közlekedő légitársaságok. A fapados Wizzair, illetve a legnépszerűbb célállomásokra repülő British Airways és a Lufthansa járatsűrítésekkel le tudná fedni a legnépszerűbb útvonalakat, így matematikai számítások alapján elképzelhető, hogy a 40 százalékos csökkenés végül csak körülbelül 10 százalékos visszaesést okozna.
Ez azonban bőven elég ahhoz, hogy a reptér további megszorításokra kényszerüljön. A cég pár éve még 1300 főt foglalkoztatott, a legújabb adatok szerint azonban már csak 900 fő van a Budapest Airport állományában. A budapesti bázisú Malév eltűnése azonban a földi kiszolgálóknál, az üzemanyag-kereskedőnél, a forgalmi és a műszaki területeken kívül az utaskiszolgálásban is elbocsátásokkal járhat. A nemrég átadott, világszínvonalú SkyCourt terminálépületből is sok utas eltűnne. Közülük a legfájóbb az átszálló utasok elmaradása lehet, akik hagyományosan a reptéri boltok forgalmának gerincét adják, így ott is romlana az üzlet. Az utasok átvizsgálását végző biztonsági ellenőröknél is kevesebb emberre lenne szükség.
Egy ilyen helyzetben racionálisnak tűnhet a műemléki védettsége miatt kicsit nehézkes 1-es terminál bezárása. Mivel a teherforgalmat bonyolító Cargo Cityt eleve a kettes terminál mellett építik, így a belvároshoz közelebb eső terminál és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra egyébként is elnéptelenedik, további fenntartása növelheti a veszteséget.
Ha a fapadosokat is átterelik a kettesre, további fejfájások következnek: a legnagyobb fapados, a Wizzair – sokéves győzködés után – nemrég bérelt ki egy épületet az egyes terminál mellett. Ha az egyes megszűnik, nincs értelme tovább ott bérelni az épületet. Ingatlanforgalmi adalék, hogy a Malévot is nemrég győzték meg a reptér üzemeltetői, hogy a Lurdy házból tegyék át székhelyüket a reptérre, és költözzenek vissza a régi Malév-irodaházba, a két terminál közé. Az eltűnő Malév ezeket az irodákat már nem bérelné tovább, így a Wizzair esetleg beköltözhet a helyére.
A terminál ésszerű bezárása azonban a repülőtér forgalmi területein további bonyodalmakat okozhat. A csökkenő forgalom mellett nem feltétlenül szükséges 2 futópálya üzemeltetése, hiszen csak a fénytechnika több megawatt energiát igényel naponta. Ebből következően kevesebb fenntartó, kevesebb tűzoltó kell, és a reptér több száz hektáros területe néptelenedne teljesen el.
A fapados áttelepítése azonban számos üzletpolitikai gondot vet fel. A diszkont-légitársaságok alacsonyabb díjakat fizetnek, egyrészt üzletpolitikai okokból, másrészt pedig azért, mert az egyes terminálon kevesebb szolgáltatást kapnak. A kettesen viszont csak kényelmi terminál van, ehhez mérten több szolgáltatással és magasabb díjakkal. Nehéz elképzelni igazságos árképzést erre az esetre: ha a fapadosok kevesebbet fizetnek ugyanazért, akkor a hagyományos, kényelmi légitársaságok fel fognak háborodni. Ha a fapadosok díját felemelik a hagyományos társaságok díjára, akkor némelyik kivonulhat Budapestről. Nem látszik jó megoldás.
Vizsgáljuk meg ezért a kettes változatot.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által kiadott, a Malév múltjával és jelenlegi helyzetével foglalkozó Fehér Könyv (4. oldal, I./5 pont) egy régóta pletykaként terjengő, mindeddig cáfolt értesülést tesz egyértelművé: a privatizációs szerződés rendelkezései miatt ha a Budapest Airport működése ellehetetlenül, akkor a magyar állam 450 milliárd forintot kényszerül a reptérüzemeltető számára kifizetni.
A német központú Hochtief számára ez a forgatókönyv szinte mentőövként szolgálhatna. A cég már régóta sikertelenül próbálkozik repterei eladásával. A nyereségesebbekre még akadna vevő, de a veszteségesekre – köztük a budapestire – eddig nem akadt érdeklődő. Ha viszont hirtelen befolyik a kasszába 450 milliárd, az nagyban megkönnyíti a Hochtief helyzetét. Az üzemeltetési jogot 475 milliárdért vették, azóta pedig körülbelül 80 milliárdot költöttek Ferihegy (mai nevén Liszt Ferenc) fejlesztésére. Így már csak 105 milliárd hiányzik a kasszájukból, ami jóval kevesebb, mint az eredeti befektetés. Ezt a pénzt azonban nem lenne érdemes egy csökkent forgalmú Ferihegyre elkölteni, így a tulajdonosok kénytelenek lennének kivinni az országból a pénzt. Ami valószínűleg erős kormányzati ellenállásba ütközne – ha egyáltalán kifizetnék ezt a pénzt.
A Malév megszüntetése egyáltalán nem olyan egyszerű és könnyű megoldás, mint ahogy azt sokan képzelik.
Innentől kezdve két racionális út látszik kirajzolódni.
Az egyik szerint a forgalom nagy részét átvennék más, Budapestről közlekedő légitársaságok. A fapados Wizzair, illetve a legnépszerűbb célállomásokra repülő British Airways és a Lufthansa járatsűrítésekkel le tudná fedni a legnépszerűbb útvonalakat, így matematikai számítások alapján elképzelhető, hogy a 40 százalékos csökkenés végül csak körülbelül 10 százalékos visszaesést okozna.
Ez azonban bőven elég ahhoz, hogy a reptér további megszorításokra kényszerüljön. A cég pár éve még 1300 főt foglalkoztatott, a legújabb adatok szerint azonban már csak 900 fő van a Budapest Airport állományában. A budapesti bázisú Malév eltűnése azonban a földi kiszolgálóknál, az üzemanyag-kereskedőnél, a forgalmi és a műszaki területeken kívül az utaskiszolgálásban is elbocsátásokkal járhat. A nemrég átadott, világszínvonalú SkyCourt terminálépületből is sok utas eltűnne. Közülük a legfájóbb az átszálló utasok elmaradása lehet, akik hagyományosan a reptéri boltok forgalmának gerincét adják, így ott is romlana az üzlet. Az utasok átvizsgálását végző biztonsági ellenőröknél is kevesebb emberre lenne szükség.
Egy ilyen helyzetben racionálisnak tűnhet a műemléki védettsége miatt kicsit nehézkes 1-es terminál bezárása. Mivel a teherforgalmat bonyolító Cargo Cityt eleve a kettes terminál mellett építik, így a belvároshoz közelebb eső terminál és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra egyébként is elnéptelenedik, további fenntartása növelheti a veszteséget.
Ha a fapadosokat is átterelik a kettesre, további fejfájások következnek: a legnagyobb fapados, a Wizzair – sokéves győzködés után – nemrég bérelt ki egy épületet az egyes terminál mellett. Ha az egyes megszűnik, nincs értelme tovább ott bérelni az épületet. Ingatlanforgalmi adalék, hogy a Malévot is nemrég győzték meg a reptér üzemeltetői, hogy a Lurdy házból tegyék át székhelyüket a reptérre, és költözzenek vissza a régi Malév-irodaházba, a két terminál közé. Az eltűnő Malév ezeket az irodákat már nem bérelné tovább, így a Wizzair esetleg beköltözhet a helyére.
A terminál ésszerű bezárása azonban a repülőtér forgalmi területein további bonyodalmakat okozhat. A csökkenő forgalom mellett nem feltétlenül szükséges 2 futópálya üzemeltetése, hiszen csak a fénytechnika több megawatt energiát igényel naponta. Ebből következően kevesebb fenntartó, kevesebb tűzoltó kell, és a reptér több száz hektáros területe néptelenedne teljesen el.
A fapados áttelepítése azonban számos üzletpolitikai gondot vet fel. A diszkont-légitársaságok alacsonyabb díjakat fizetnek, egyrészt üzletpolitikai okokból, másrészt pedig azért, mert az egyes terminálon kevesebb szolgáltatást kapnak. A kettesen viszont csak kényelmi terminál van, ehhez mérten több szolgáltatással és magasabb díjakkal. Nehéz elképzelni igazságos árképzést erre az esetre: ha a fapadosok kevesebbet fizetnek ugyanazért, akkor a hagyományos, kényelmi légitársaságok fel fognak háborodni. Ha a fapadosok díját felemelik a hagyományos társaságok díjára, akkor némelyik kivonulhat Budapestről. Nem látszik jó megoldás.
Vizsgáljuk meg ezért a kettes változatot.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által kiadott, a Malév múltjával és jelenlegi helyzetével foglalkozó Fehér Könyv (4. oldal, I./5 pont) egy régóta pletykaként terjengő, mindeddig cáfolt értesülést tesz egyértelművé: a privatizációs szerződés rendelkezései miatt ha a Budapest Airport működése ellehetetlenül, akkor a magyar állam 450 milliárd forintot kényszerül a reptérüzemeltető számára kifizetni.
A német központú Hochtief számára ez a forgatókönyv szinte mentőövként szolgálhatna. A cég már régóta sikertelenül próbálkozik repterei eladásával. A nyereségesebbekre még akadna vevő, de a veszteségesekre – köztük a budapestire – eddig nem akadt érdeklődő. Ha viszont hirtelen befolyik a kasszába 450 milliárd, az nagyban megkönnyíti a Hochtief helyzetét. Az üzemeltetési jogot 475 milliárdért vették, azóta pedig körülbelül 80 milliárdot költöttek Ferihegy (mai nevén Liszt Ferenc) fejlesztésére. Így már csak 105 milliárd hiányzik a kasszájukból, ami jóval kevesebb, mint az eredeti befektetés. Ezt a pénzt azonban nem lenne érdemes egy csökkent forgalmú Ferihegyre elkölteni, így a tulajdonosok kénytelenek lennének kivinni az országból a pénzt. Ami valószínűleg erős kormányzati ellenállásba ütközne – ha egyáltalán kifizetnék ezt a pénzt.
A Malév megszüntetése egyáltalán nem olyan egyszerű és könnyű megoldás, mint ahogy azt sokan képzelik.
