Kék orrtól Sólyomszárnyig
Újabb és újabb hírek látnak napvilágot a Sólyom Hungarian Airways indulásáról, amelyről az iho olvasói is rendre értesülhettek: a legfrissebb hír, hogy a társaság vezérigazgatója, Vágó József Londonban aláírta a szerződést hat repülőgép lízingjéről, és ígérete szerint az első utasszállító még augusztus huszadika előtt Budapestre érkezik, magukat a járatokat pedig még az idén beindítja a társaság..De vajon hogyan alakulnak egy új, Budapest-központú légitársaság indulási esélyei?
A Malév 2012. február 3-án bekövetkezett fizetésképtelensége után azonnal megindultak a találgatások egy új cég létrehozásával kapcsolatban.
Ez logikus és nosztalgikus lépés volt egyben, hiszen korábban elképzelhetetlennek tűnt, hogy Ferihegy hagyományos légitársasági bázis nélkül maradhat. Sokan bíztak benne, hogy a kínai HNA Group, azaz a Hainan Airlines vezetésével megszületik egy új légitársaság (a Malév megvásárlása helyett), és a korábban tervezett kínai elosztó pont mégis Budapest lehetne. Az erre utaló sajtóhírek konkrétumokat nem tartalmaztak a tervekről, és gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy a Hainan inkább kivonul Magyarországról, minthogy a pár géppel a gyűjtő-elosztó forgalomból próbáljon megélni.
A Malév iránti nosztalgia hívta életre a Blue Nose név körüli csoportosulást, amelynek tagjai kellő lelkesedéssel, de kellő pénzügyi támogatás hiányában próbáltak egy új céget elindítani. A Malév gépek egykori beceneve szakmai körökben ugyan ismert volt, de közismertnek nehezen volt nevezhető. A névválasztás itt viszont azért volt szerencsés, mert a társaság a kék orrú gépek hagyományára épülhetett volna Magyarországon, de kellően befogadható is a nemzetközi porondon.
Később szárnyra kapott a hír, miszerint HWA Hungarian World Airways néven rögtön a globális piacra lépne ki egy új társaság Budapestről indulva. Elképzelése szerint, (amely a flyhwa.com oldalon ma is olvasható) Európán belül kétosztályos Airbus A320-as gépekkel, míg az ázsiai és afrikai irányokba A330-200-as és A340-500-as gépekkel indulna. Ez utóbbi különösen érdekes volt, mert egy alapvetően ritka és extrém hosszútávú repülésekre alkalmazott típusról van szó, amely négy régi hajtóművével nem kifejezetten gazdaságos és nem is túl sikeres a légitársaságok között. A cég Budapest mellett több bázis létrehozását is tervezett Európában, így nem a klasszikus elosztó modell működést tervezték. Az új cég kommunikációja is megütközést keltett szakmai körökben, mert a célállomások és a plusz szolgáltatások ismertetése helyett a legfontosabb információja az utasok felé a kézi- és feladott poggyászok súlyhatára volt.
2013 nyaráig új hír nem jelent meg a Malév utódlásról, miközben az értékes Európán kívüli repülési jogok mind a Wizz Airnél kötöttek ki. Portálunkon az árakban bekövetkező változásokról is olvashattak elemzést.
Szintén nyomon követhették az olvasók a hagyományos légitársaságok folyamatos költségcsökkentő reformintézkedéseit Európában, amelynek látványos jele egyes Lufthansa járatok átadása a Germanwings fapados leánycégnek, vagy az Air France-leány HOP! elindítása.
Az öreg kontinensen a hagyományos szegmensben a Lufthansa csoport (Star Alliance) kűzd az Air France- KLM szövetséggel (Sky Team) és British Airways–Iberia (Oneworld) párossal. Mindegyik mögött egy globális szövetségi háló és egy vagy több központi bázisrepülőtér található, de a rövidtávú járataik mégis vesztésre állnak a Ryanair és Easyjet terjeszkedéseivel szemben. Óriási fejlesztések mellett megerősödött a Turkish Airlines és a globális forgalomból egyre nagyobb szeletet hasítanak ki az Öböl-menti fuvarozók. Ezek a cégek dollármilliókat áldoznak, hogy fedélzeti kiszolgálásuk utolérhetetlen legyen.
Egy új Budapest központtal induló légitársaság esetében elsőként el kell dönteni a működési modellt, amely a Sólyom esetében kimondottan a hagyományos cégeket választók, akár prémium utazóközönség megnyerése lenne. Egy nagyon árérzékeny és relatíve kicsi ország esetében ez bátor döntés.Magyarország kevésbé mobilis a külföldi munkalehetőségek érdekében, mint Románia vagy Lengyelország. Erre a forgalomra épül egyébként a Wizz Air hálózatának nagy része, és piacvezetőként is működik mind a három országban, sokszor nem a központi repülőterekről indulva. Az új cégnek olyan színvonalat és árat kellene nyújtania, amely megakadályozza, hogy az ország nyugati felében lakók inkább Bécsből induljanak. Budapest ugyan kedvelt a turisták körében, bár a Malév csődje óta inkább a rövidebb és kevesebbet költő réteg érkezik a fővárosba. Elsőre nem számíthatunk a külföldi utasokra sem, hiszen ők a saját, jól ismert hagyományos cégüket részesítik előnyben. A prémium fuvarozásnak pedig a hátránya, hogy sok év kitartó és minőségi munkájával lehet csak a valóban elit fuvarozók köré bekerülni. Légitársasági szövetségi kapcsolatok nélkül pedig meglepő lenne egy életképes céget létrehozni. Elsőként code-share megállapodásokat kell kötni, de gyorsan fel kell térképezni, hogy melyik szövetségben lenne hely a cég számára. (Nem nagy titok, hogy térségünkben ez a Oneworld lehet, mert a másik két cég Bécsben és Varsóban illetve Prágában és Bukarestben fejlesztene.)
Másodsorban repülőgép típust kell találni, amely a legfrissebb hírek szerint hat Airbus A320-as formájában érkezik meg még augusztusban Budapestre. A gép kétosztályos kivitelben kb. 150 főt, míg a fapados módon sűrű székezéssel 180 főt vehet a fedélzetre. Belső berendezését a lízingcég át tudja alakítani bármilyen kért konfigurációra, illetve akár komoly fedélzeti multimédiás eszközök is beépíthetőek. A gépek rövid érkezési határideje miatt nem várható ezen a téren az átlagostól jelentősen eltérő kialakítás. Jó lenne, ha a székek egyedi szórakoztató központot és monitort kapnának, és kiépítésre kerülnének a fedélzeti telefonálást és internetes adatátvitelt biztosító berendezések. Ezek a technikai berendezések a Norwegian fapados cég gépeibe pont Budapesten kerülnek beépítésre. A típus logikus abból a szempontból, hogy magyar repülő személyzet könnyen csábítható el akár Wizz Airtől is, de fájó pont lehet azoknak a Malév szakembereknek, akik a visszatérésben reménykedtek, és a korábbi Boeing vagy Dash jogosításukat meg tudták volna tartani. A gép karbantartását a Lufthansa Technik tudná Budapesten vállalni, hiszen nagy gyakorlattal rendelkeznek saját cégük és a Wizz Air A320-as gépeivel kapcsolatban. A típusválasztás egy kicsit ellentmond annak a sajtóhírnek, hogy a Sólyom cégcsoport az ACE karbantartó vállaltra is kivetette hálóját, amely főleg a Boeing 737-es típusait szereli.
A géptípus mérete meghatározza azt is, hogy elsősorban az európai fővárosok közötti hálózatra lehet számítani, mert a regionális gyűjtő-elosztó forgalomra túl nagy az Airbus. Azaz továbbra sem remélhetünk kolozsvári, temesvári vagy belgrádi összeköttetést. A főbb útirányokon a tőkeerős nagy cégekkel kell majd versenyezni és a menetrend hiánya miatt cikkíró előtt sem ismert, hogy átszálló utast vonzhat-e Budapestre ez a modell. A hat gép pont elég lehet egy működőképes, és a Wizz Air ferihegyi bázisával összehasonlítható méretű légitársaság alakulásához. A cég eredményességét ronthatja ugyanakkor, hogy a gépek kihasználtsága nem tervezhető a fapados modellben megismert maximumig, mert tartalék gép nélkül, a nagyobb repülőterek résidő korlátaival kódolva lennének a jelentős késések. Ezt pedig a fapados utazó sem szívesen nézi el, nemhogy az üzleti utazó.
Harmadrészben szükséges egy olyan márkanév, brand megalkotása, amely megkülönbözteti a céget a többi vállalattól. A Sólyom név kiejtésén már több portál is viccelődött és valóban nem szerencsés első látásra, hallásra. Az angol Hawk megjelölés már foglalt, így valamilyen kevésbé specifikus, esetleg a városra–térségre jellemző, jobban beazonosítható nevet lehetett volna választani. Pannon Wings, Budapest Bird nevek jobban segítették volna gépek identitásának azonosítását. De a névválasztásért miatt ne ítélkezzünk előre.
A gépek színezéséről eddig egy rajz jelent meg, ahol a Malév egykori tipográfiájára kicsit emlékeztető "Ó" betű mellett kevéssé attraktív, letisztult színvilágú gépet láthatunk. Az arany - piros -zöld színtervben megjelennek a nemzeti színek (még ha a képen egy kicsit színben el is térnek), és a névadó madár motívuma. Megint a cikkíró szubjektív véleménye, hogy a manapság divatos népi motívumok használatával vagy az országra, fővárosára jellemző elemek becsempészésével sokkal látványosabb gépet lehetett volna létrehozni, amely büszkén hirdethetné magyarságunkat, természeti vagy épített értékeinket a nemzetközi repülőterek forgatagában. Bízunk benne, hogy a cég gondot fordít a teljes arculatának szakértővel történő megtervezésére és olyan időtálló és ismert lesz, mint Zsótér László által tervezett utolsó Malév-arculat.
Negyedrészben szükséges definiálni azokat a plusz szolgáltatásokat, amelyeket a Sólyom szárnyán utazó légiutas kapni fog. Szolgáltatások, amelyek valóban megkülönböztethetnék a társaságot: külön biztonsági gyors folyosó (fast line) ingyenes használata Budapesten; üzleti váróterem használata; ingyenes Wifi, üdvözlő ital a repülőtéren; magyar nyelvű sajtótermékek osztása a repülőgépen, on-line tartalom fogyasztása érdekében bérelhető táblagép a repülőgépen; a már említett fedélzeti multimédiás tartalom, utazómagasságon történő telefonálási lehetőség, nagyobb szabadság a csomagok szállítása tekintetében.
A turista osztályon ma már csak emlék, amikor a friss meleg zsemlére fém késsel vajat kenhettünk, majd Pick szalámival megrakva valóban magyaros ízekhez jutott az utazó. Talán erre is lesz lehetőség, és nem egy örökké száraz háromszögszendvics lesz az égi gasztronómia csúcsa. A fapados járatokon gyakran utazó utasokkal együtt reméljük, hogy nem kell a repülés felében hirdetéseket hallgatni, és kaparós sorsjegyet vagy akciós buszjegyet vásárolni.
Összességében megállapítható, hogy az eddig megjelent információk alapján bátor üzleti terv mentén röppen majd fel a Sólyom Budapestről. A cikkíró elemző pár hónappal ezelőtt még azt mondta volna, hogy egy új ferihegyi hagyományos légitársaság alapítására csak akkor van esély, ha azt egy ázsiai vagy amerikai interkontinentális járatokra ráhordó, szigorúan turbo-prop méretkategóriában dolgozó repülőkkel és gyüjtő-elosztó modellben hozzák létre. Most egy sokkal bátrabb kísérletet látunk és kívánunk hozzá sok szerencsét, jó repülést.
