Hét gép holdingon: egy kemény nap az irányítóknál

Elmúltak a legkeményebb napok, volt azonban Ferihegynek nemrég néhány olyan órája, amire érdemes visszatérni, érdemes felidézni a helyzetet és az eseményeket, mégpedig az irányítók, a HungaroControl szakemberei szemszögéből. A köznapi ember számára nem egészen ugyanaz a rendkívüli helyzet, mint az ő számukra. Mégis, aki múlt héten péntek délelőtt figyelte az internetes radarképeket, azt is láthatta, hogy adott pillanatban – legalábbis ha jól számoltam – hét repülőgép is holdingolt egy időben Magyarország légterében, leszállásra várva.

A repülőtéri irányítóközpont vezetője, Gergely Csaba igazolja a számításaimat.

Igen, abszolút mértékben meg tudom erősíteni. Sőt, első kézből származó információim vannak, ugyanis központvezető beosztásom mellett én aktív légiirányító vagyok, tehát a szakszolgálati engedélyemet őrzöm, és ilyen felfrissítő szolgálatban voltam péntek délelőtt, úgyhogy én is dolgoztam a toronyban.

Nos lássuk, hogyan is alakult ki ez a nem mindennapi helyzet?

Ahogy a közúti közlekedésben benne van, hogy időnként hókotrókat, sószóró autókat kell kerülgetni, ugyanúgy a légiközlekedésnek is része az, hogy bizonyos megosztást kell alkalmazni a hóeltakarítás és a légi járműforgalom között. Nálunk a Liszt Ferenc Repülőtéren ez úgy néz ki, hogy a hóeltakarító járműveknek ahhoz, hogy teljes hosszában és szélességében letakarítsanak egy kifutópályát, durván 30 percre van szükségük. Tehát 30 percig a pályán a hóeltakarító járművek dolgoznak, és 30 percig egyéb járművek használják. Ez egy nagyon szoros, egyeztetett együttműködést tesz szükségessé, ilyenkor a földi és a légiforgalmi szolgálatoknak nagyon összehangoltan kell működniük. Megfelelő tájékoztatást kell adnunk a légijárműveknek, nekik pedig a várakozás közben tudniuk kell, mikor lesz a következő pályanyitás, mikor számíthatnak arra, hogy megkezdhetik a bevezetést.

Azért az approach frekvenciáján hallottam néhány pilóta viszonylag türelmetlen kérdését, hogy mikor lehet már süllyedni vagy leszállni.

A pénteki esethez konkrétan hozzátartozik, hogy a repülőtéri szolgálatoknak két fékhatás-mérő autójuk van, amelyek nemcsak tapasztalati fékhatást tudnak adni, tehát hogy jó, rossz vagy közepes, hanem számítógép által, tudományos módon mért súrlódási együtthatót. És mind a két autójuk elromlott. Ez volt az a pillanat, amikor türelmetlenek lettek a pilóták. Ugyanis miután letakarították a pályát, nem tudtak mondani egy konkrét súrlódási együtthatót. Ami azért fontos a járatok számára, mert a legtöbb üzemeltető meghatározza azt a határértéket, aminél rosszabb fékhatás esetén a légijármű már nem kezdheti meg a bevezetést sem. Tehát kísérletet sem tehet a leszállásra.

Ez volt az a pillanat, amikor a repülőtéri működés egy picit zavarba került, és azért azt sem szabad elfelejteni, hogy nagyon intenzív volt a havazás. Ráadásul kellemetlen keresztszél is fújt a repülőtéren, a pályairányra majdnem merőlegesen, ami tovább nehezítette a leszállást. Oldalszélben végrehajtott leszállás még száraz pálya esetén is tud komplikációkat okozni, hát még olyankor, amikor csúszós, síkos a pálya. Az átmenet a repülésből a földi üzemmódra nagyon bonyolult művelet, bizonyos sebesség alatt már a kormányfelületek nem hatékonyak, olyankor inkább a súrlódás veszi át a szerepet, úgyhogy a kerekek irányítják a repülőt. És ilyenkor pont ez a kritikus tényező nem működik, amikor síkos a pálya. Ez volt a pénteki helyzet is.

Végül is itt összegyűlt két Wizzair járat, egy British Airways A319 Londonból, volt egy osztrák Fokker 100-as, egy Easyjet, egy Aeroflot, egy KLM-gép, szóval mindenféle. Hogyan szabályozzák egy ilyen helyzetben, amikor valamennyien valahol itt fenn keringenek, vagy a Velencei tó körzetében, vagy a Tápióság felett, hogy melyik szállhat le előbb? Mi a döntő a sorrendben?

Alapesetben gyakorlatilag ökölszabályként kell kezelni, hogy aki először érkezik, az fogja megkezdeni a bevezetést, hiszen az üzemanyag mennyisége nagyon fontos korlát. Nyilván aki hamarabb érkezik, többet várakozott, kevesebb üzemanyag áll rendelkezésére, míg aki később jön, annak még vannak tartalékai. Itt a konkrét helyzetben alapvetően az határozta meg, hogy melyik volt az a pilóta, aki bevállalta erre az úgynevezett tapasztalati fékhatásra, ami egy közepes és rossz közötti fékhatást jelentett, hogy ő megkísérli a leszállást. Volt olyan járat, amelyik pont azért ment el kitérő repülőtérre, mert nem volt meg a mért súrlódási együttható. Tehát neki kellett volna egy konkrét számadat. Ha ez van, és belefér az ő paramétereibe, akkor bejött volna, mivel ez nem volt, a pilóta úgy döntött, hogy inkább nem vállalja a kockázatot és elmegy kitérőre.

Hogyan tudják megoldani az érkezők várakoztatását a levegőben? Ha jól láttam az interneten hozzáférhető adatokból, a gépek olyan 8 és 10 ezer méter magasságban keringtek.

Vannak a Budapest TMA-ban kijelölt várakozási légterek, de ezeket a várakozási légtereket kis magasságon eléggé gazdaságtalanul tudják a légi járművek használni. A hajtóművek akkor fogyasztanak jól, és akkor jó az üzemanyag felhasználásuk, ha minél nagyobb magasságban repül a repülő. Amikor a forgalmi helyzet, illetve az átrepülő forgalom ezt lehetővé teszi, akkor minél magasabban próbáljuk ezeket a repülőket várakoztatni, ezzel is növelve azt az időtartamot, amit a várakozási légtérben tudnak tölteni, és csökkenteni a felhasznált üzemanyag mennyiséget. Ez az indoka annak, hogy nagy magasságban várakoznak a repülők. Természetesen nagyon fontos eleme a folyamatnak a kommunikáció: folyamatosan jött az információ a földi személyzettől, hogyan áll a takarítás, mikor várható mért érték, mikor tudnak pályát nyitni, és ezeket az infókat mi folyamatosan továbbítottuk a repülők felé, nemcsak a használatos légiforgalmi frekvencián, hanem ATIS adásban is.

Végül amikor aztán használható lett a pálya, akkor azt lehetett látni az internetes radarképeken, hogy szinte libasorban indulnak el a gépek az utolsó fordulóra, majd vissza pályairányba, szóval akkor meg talán a toronynak lehetett nagy a terhelése.

Igen, a toronynak ilyenkor mindig nagy  terhelése. És valóban, amikor megnyílik a pálya arra a rövid időszakra, akkor nagyon szorosan össze kell hangolni nemcsak az érkező, hanem az induló járműveket is.

Különösen, hogy egy pályás üzem volt.

Így van. És az indulókat felszállás előtt ugyebár jégteleníteni kell, jegesedésgátló bevonattal kell ellátni a szárnyfelületeket: a bevonat élettartama, ez a bizonyos hold over time, nagyon bekorlátozza azt az időtartamot, amely alatt a repülők felszállhatnak. Tehát ilyenkor nekünk nagyon figyelni kell arra, hogy az induló járművek nem várhatnak sokat.

Vannak a repülőtérnek csendesebb időszakai, és vannak meglehetősen zsúfolt időszakai. Ez pont az a periódus volt, amikor érkező és induló is volt bőven.

Így van. Ilyen körülmények között a menetrend mindig borul. És gyakorlatilag az dönti el a forgalmat, hogy ki az, aki pont a megfelelő időben érkezik a repülőtérhez, hogy még belefér-e éppen egy nyitott időszakba, le tud-e szállni, vagy ha valaki éppen olyankor jön, hogy nem tud várakozni annyit, akkor neki el kell menni.

Ez azért izgalmas időszak lehetett az irányítóteremben is…

Ilyenkor az irányítók jobban ráhangolódnak a munkára, az érzékek sokkal élesebbek, és gyakorlatilag nem érzékeli az ember, hogyan telik az idő, mert figyelni kell, pörögni kell, tervezni kell, kommunikálni és koordinálni. Tehát sok a feladat, és ilyenkor mindenki egy cél érdekében dolgozik. A pilóták kicsit jobban rá vannak kényszerülve  a mi munkánkra.  és ezt mi is tudjuk, igyekszünk megfelelően kiszolgálni őket.

Egyébként a szolgálatot meg kellett erősíteni?

Nem, gyakorlatilag a repülőtéri irányításban az elv az, hogy bármikor bármilyen váratlan helyzetet kezelni kell tudni, tehát mi erre fel vagyunk készülve. De ilyenkor azért még akik a pihenőben vannak, tehát nem beosztott irányítók, még azok is gyakrabban feljönnek, körülnéznek, tájékozódnak, hogy mi a helyzet, mert mindenki átérzi azt, hogy most a hétköznapitól eltérő szituáció van, és igyekszik mindenki a legjobban nyújtani.

Volt, amikor a hóeltakarítókat késleltettük, annak érdekében, hogy le tudjanak szállni. a gépek. Érdekes, hogy például az Aeroflot járat pilótái, az északi járatok, mint a Norwegian, jóval otthonosabban mozognak ilyen körülmények között, mint például a mediterrán vidékekről, Észak-Afrikából érkezők, mondjuk az Egyptair.

Elhangzik néha az éterben, hogy: „Kösz, fiúk, hogy megoldottátok a helyzetet”?

Igen, ilyenkor frekvencián sem ritka a köszönetnyilvánítás.

Gondolom, egy irányító számára ez komoly jutalom.

Ez így van: amikor egy komplex helyzetet sikerül úgy kezelni, úgy megoldani, hogy mindenki kvázi megkapta, amit szeretett volna, az induló fel tudott szállni jelentősebb késés nélkül, az érkezőket le tudtuk hozni abban a szűk periódusban, amikor nekik a pálya nyitva volt, – ez mindenképp sikerélménnyel tölt el.

Ebben a szezonban ez volt az a néhány óra, amikor a tél megmutatta igazi arcát a repülőtéren is, én azt gondolom, hogy a légiforgalmi szolgálatok a tőlük elvárható szinten nyújtották a maguk szolgáltatását, szépen, csendben, a háttérben, amiért léteznek.