Ferihegy 70, csendtől csendig
Keresve sem ünnepelhetnénk keservesebb pillanatban a repülőtér megnyitásának évfordulóját, mint mostanság. Emlékszem, a repülés után sóvárgó kiskölyökként életem csúcspontjai voltak, amikor (apám utazásai kapcsán) kijuthattam Ferihegyre, és órákat töltöttem a teraszon, vagy ha nem volt nyitva, a mögötte lévő üvegfal mögött, bámulva a gépeket a forgalmi előtéren, meg a többi, nagyrészt ismeretlen feladattal mozgó járművet. És pokolian drukkoltam, hogy apám járata késsen jó sokat, mert akkor nem csak egy órát bámészkodhattam, nem csak egy-két, hanem legalább három-négy gép érkezését és indulását nézhettem végig, hanem akár négy-öt gépét, és persze hallgathattam a zenét, a légcsavarok dörejét, a sugárhajtóművek sivítását.
Ha valaki mostanság jár a reptér környékén (nem tudom, a terasz nyitva van-e), hasonlóan kevés repülőgépet lát, mint akkoriban, nem számítva a leparkoltatott madarakat. Persze erről mindannyian tudjuk, hogy átmeneti állapot, de azért jó lenne biztosan tudni, hogy valamikor megint sok-sok mozgást élvezhetünk a pályákon, előtereken.
De mindenek előtt idézzük fel a légikikötő történetét, ahogy portálunk öt éve összefoglalta, persze a nagyon is érdekes előzményekkel együtt.
Ferihegy története tulajdonképp Budaörsön kezdődött: máig szeretett füves repülőterünkről alig egy év nemzetközi közforgalmi működés után, a harmincas évek vége felé már úgy gondolkodtak, hogy csak átmeneti megoldás lehet. A gépeknek egyre hosszabb pálya kellett, egyre inkább világossá vált a szilárd burkolat igénye és az, hogy a remélt forgalomnövekedés egy idő után kinövi a Körépületet, ráadásul a sűrűn ködbe burkolózó reptér egyik pályairánya veszélyesen közel van a Törökugratóhoz. Megkezdődött tehát a tervezés, és viszonylag hamar eldőlt a következő repülőtér helyszíne Pestszentlőrinc határában, amit akkor még úgy minősítettek, hogy még akkor is megfelelő, ha messze esik a várostól...
Kevesen tudják, hogy miután Budaörsön a háborúba lépés miatt a katonák kiszorították a civilek egy részét, Kis-Ferihegy öt éven át a sportrepülők paradicsoma volt, az 1950-ben készült légifelvételen az akkori 31-es küszöbtől északra még látható volt, gyakorlatilag a mai torony és tűzoltóbázis helyén, a három hangár helye.
Előrelátó gondolat volt a gyorsforgalmi utat már akkor, 1943-ra megépíteni, majd megszületett a ma is ismert épület klasszikusan jól sikerült terve, ifj. Dávid Károly munkája: az az 1-es terminál, amelyre ma is büszkék lehetünk. Ugyancsak elkészült az előteréhez kapcsolódó nagyhangár: az új létesítmények azonban komoly, de nem végzetes rombolásokat szenvedtek el az 1944-ben indult bombatámadások során. A sportrepülők mellett voltak itt katonai repülőalakulatok is, amelyek elsődleges célponttá tették a még betonpálya nélküli repülőteret az amerikai kötelékeknek.
A háború után a károk miatt ismét Budaörsön kellett szűkölködnie az újjáinduló magyar közforgalmi repülésnek, világos volt, hogy Ferihegy befejezését és a pálya kiépítését nemigen lehet halogatni. A megnyitó, az eleinte csak másfél kilométeres pálya avatása tehát 1950. május hetedikén volt, onnantól kezdve hullámhegyekkel és völgyekkel, időnként szünetekkel, de mindenképp a fejlődés egyik csomópontja volt a repülőtér.
A pálya 2500 méterre hosszabbodott, most már több mint három kilométeres; az eredeti kéttornyos forgalmi épülethez plusz szárnyakat építettek, megtörténtek azok a fejlesztések, amelyeket a nagyközönség annyira nem érzékelhetett, de döntő fontosságúak voltak Ferihegy életében: a légtérellenőrzés modernizálása, az ILS-ek és a modern fénytechnika telepítése, a terminál akkori nemzetközi normák szerinti kialakítása, és így tovább.
A reptér 1957-től lassan fontos célpontjává vált a nyugati légitársaságoknak is. Aztán 1983-ban jött a második pálya és az új torony, megépült az új műszaki bázis, 1985-re pedig az új terminál-komplexum első üteme, amely mostani kiépítésében, a 2B-vel majd a SkyCourttal kiegészülve mára már teljesen átvette az utasforgalmat. A reptér kezelésében is alaposan átalakultak a dolgok, az egyik legfontosabb változás a Malév és az LRI szétválása volt, majd a privatizálás, a Budapest Airport megalakulása.
Ezzel együtt a reptér a Malév-féle válság óta is komoly kritikáknak, sőt, támadásoknak volt kitéve, talán sokkal keményebb támadásoknak, mint korábban. Kevesen emlékeznek rá, talán, de nem sokkal a Malév leállása után mintha a repteret, illetve a reptérkezelőt is csődbe akarták volna vinni, amikor durván megemelték a földhasználat utáni adóterheket, épp azokban a válságos időkben. Állandósultak a repülőgépek okozta zaj miatti panaszok, amelyek megjárták a különféle politikai fórumokat is.
Ami a forgalmat illeti, a reptérkezelő láthatóan elég későn fogott bele a szükséges bővítésekbe, az új mólók megépítésével a bádogok helyébe, a biztonsági folyosók és más kiszolgáló egységek bővítésével, hasonló intézkedésekkel. Komoly vívmány a nemrég átadott CargoCity és a reptéri szálloda, de a legfontosabbak még hátra vannak, elsősorban a következő terminál. Hogy minderre és más fontos bővítésekre mikor kerül sor, azt nem lehet tudni, a Budapest Airport vezetése mindenesetre a legutóbbi nyilatkozatok szerint nem mond le a beruházásokról.
A szkeptikusok azt mondják, a légiközlekedés már soha, vagy csak évek elteltével tér vissza a vírus előtti állapotába. Vannak azonban olyan vélemények is, amelyek szerint amint sikerül legyőzni a vírust, amint szabaddá válik majd az utazás, az emberek nagy számban rajzanak ki a karanténból, és még nagyobb lesz az éhségük a repülésre. És akkor valóban lesz értelme a következő terminál felépítésének Ferihegyen, a most hetven éves, most épp eléggé csendes Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
