A világ legszebb munkahelyén

Az egy dolog, amikor az ember kiballag Ferihegyre, az Igló utcába egy-egy ünnepi eseményre vagy sajtótájékoztatóra a HungaroControlhoz, de mennyire más, amikor egy egész napra kap protokollmentes lehetőséget, hogy ismerkedjen, érzékletes tapasztalatokat szerezzen a magyarországi légiforgalmi irányítást szolgáltató cég mindennapjairól. Erre kapott meghívót a MÚOSZ frissen alakult repülési szakosztálya: sajnos a tagok többsége még valami kellemesen nyári elfoglaltság, külföldi vagy hazai nyaralás okán nem tudott eljönni a szakosztály első megmozdulására, de annál jobb volt ez azoknak a keveseknek, akiknek az ismerkedésre, a közvetlen beszélgetésekre illetve magának az irányítói munkának a kipróbálására így még több volt az ideje. Tegyük még gyorsan hozzá, a cég sajtós tündérei, Szőke Kati és Sági Erika igazán gazdaggá tették ezt a napot az érdeklődő újságírók számára.

Először Kovacsics Tamás, a Budapesti Légiforgalmi Irányító központ vezetője tartott összefoglalót a legfontosabb szakmai tudnivalókról, például arról, hogyan szokta a közvélemény és a média is keverni a torony, a távolkörzeti irányítás és az Approach szerepét, sőt, sokszor a helyét is... Mint elmondta, a légterünk kicsi, de a forgalmunk nagy, évente hatszázezer gép mozog Magyarország fölött, napi 2500 repül át a légterünkön. Ehhez képest magának Ferihegynek a forgalma nem túl nagy, csak napi 300-350 gép: tulajdonképp ennek az aránynak köszönhető, hogy a Malév eltűnése a HungaroControl számára nem volt akkora kiesés, mint amekkorát más ágazatokban jelentett a nemzeti légitársaság leállása.

Megtudhattuk, mint jelent pontosan az ellenőrzött légtér, mekkora a szerepe az irányításnak abban, hogy a gépek a lehető leghamarabb elérjék az utazómagasságot, ahol kevesebbet fogyasztanak az egyre drágább üzemanyagból, illetve hogy megszakítás nélkül süllyedhessenek az utazómagasságból a pályák felé, és hogy miképp lehet elérni, hogy mindig meglegyen a gépek között az előírt öt mérföldes vízszintes és 1000 láb függőleges elkülönítés, ahogy ezt Kovacsics olykor megfogalmazta: „hogy az irányítás ne kerüljön bele az esti híradóba”. Nos igen, ahogy elmondta, a mai utasszállítókat a számítógépes rendszerek autonüm módon is el lennének képesek juttatni a felszállástól a célrepülőtérig, de hogy eközben teljes legyen a repülés biztonsága, ez többek közt egy légiforgalmi szolgáltató fő feladata.

Meg most már az is, hogy a nagyon kemény gazdasági körülmények szorongatta légitársaságok gépeit egyben a leghatékonyabb módon, a legkedvezőbb útvonalakon, a legoptimálisabb emelkedéssel és süllyedéssel tudják üzemeltetni a személyzetek. A magyar irányítók például nemcsak akkor kell, hogy ügyesen tereljék a gépeket utazómagasság és a reptér közelkörzete között, amikor Ferihegy az induló vagy célreptér, hanem akkor is, amikor Schwechat. Szó esett a jövőről, a funkcionális légtérblokkokról, és arról is kaptunk érzékletes példákat,  hogy milyen kitüntetett szerepe lesz az irányításnak, ha például egy-egy zivatar felborítja a szokásos útvonalhálózatot.

Rend a lelke mindennek, szokták mondani, mi pedig azt hallottuk az Igló utcában: szoftver a lelke mindennek. A munkateremben a gyakorlatban is láthattuk, mekkora a jelentősége annak a Matthias-rendszernek, amelynek révén nem csak  a lehetséges konfliktusokról, a veszélyes megközelítés esélyéről kap információt az irányító, hanem arról is, ha egy gép pilótája mondjuk félreért valamit, és például esetleg nem azt a flight levelt tekeri be a gép repülésirányító rendszerébe, amit a földi irányítás adott neki.

A munkaterem konzoljainál már azért a kívülálló újságíró is érzékelhette, mekkora figyelmet, kreativitást, térbeli eligazodást, mennyi agymunkát igényel ez a tevékenység: egy kellemes ebéd után aztán a HC remek toronyszimulátorában mi magunk is kipróbálhattuk a képességeinket. Legalábbis megtapasztalhattuk, milyen sokmindenre kell figyelnie, reagálnia az irányítónak, miközben természetesen készségszinten kell alkalmaznia azt az angol aviatika-nyelvezetet, ami netán egy felsőfokú nyelvvizsgával rendelkező tanárembernek is csak érthetetlen szavak és számok halmaza.

De ebben a közegben bizony minden kiejtett hangzó számít, érdekes volt megtudnom például, hogy a felszállási vagy leszállási engedélyek megadásakor egyrészt azt kell mondanom: cleared for take off, de másfelől azt kell mondanom, hogy: cleared to land. És az sem mindegy, milyen sorrendben mit válaszolok egy leszállóban lévő gép pilótájának: először a gép hívójele, aztán a nyugtázás, a Roger, majd jön a leszállási engedély és az elmaradhatatlan széladatok.

Még egy érdekesség: „retró üzemmódban” dolgoztunk, vagyis a mi virtuális Ferihegyünk tele volt induló és érkező, be- és kiguruló Malév-gépekkel, az egyes terminál felől pedig sorra tartottak a low-cost társaságok madarai a 31-es bal küszöb felé.

E sorok írójának abban a megtiszteltetésben volt része, hogy mint egy kifejezetten repüléssel foglalkozó rovat vezetője, a szimulátor oktatói gondoskodtak róla, hogy különösen megizzadhasson a gyakorlat alatt. Hajdufi Tibor segítségével kellett úrrá lennem az egyre sűrűsödő forgalmon, a 31-es jobb és balpályára. A két szobával arrébb ülő próbapilóták révén és rádiózásuk közepette egyre csak jöttek a gépek, volt egy, amelyik különösen megtréfált, mert rövid vizuális megközelítéssel szinte „rácsapott” a pályára, alig volt időm eldadogni neki a leszállási engedélyt és a széladatokat.

Ugyancsak emlékezetesen bonyolult helyzet volt, amit egy C-17-es idézett elő azzal, hogy 31L helyett a jobbpályát kérte felszállásra. Mindeközben az Alfa 1-es és 2-es várópontoknál ott toporogtak a felszállni készülő további madarak, és azt is meg kellett tanulnom, mikor indíthatom a következő felszállót az előző után, mikor engedhetem felgurulni a pályára a startolni készülő repülőt, noha a pálya vonalában egy másik a végső megközelítést végzi, igaz, még megfelelően biztonságos távolságban. És hogy miképp kérhetem ezt az érkezőt a legkisebb biztonságos sebességre való lassításra.

Kipróbálhattam, hogyan gyorsíthatom fel a dolgokat azzal is, ha egy légcsavaros-gázturbinás L-410-est gyors kifordulásra utasítok, mert azt kisebb zaja miatt neki szabad, vagy ha egy érkezőt arra buzdítok, hogy a megfelelő gurulón hagyja el a pályát… Mindeközben pedig kipróbálhattam azt a príma kommunikációs rendszert is, amelynek révén egy gombnyomásra megbeszélhettem az approach-csal, hogy hamarabb „megkaphassam” a lelassítandó közelítő gépet, illetve hogy kifordíthassam azt a légcsavaros indulót. És, el ne felejtsem, közben ott volt prímán kivetítve egész Ferihegy előttünk, ami történt, azt a szememmel is érzékelhettem, és bizony igen hamar eltűnt annak tudata, hogy ez a látvány előttem a számítógépek gerjesztette kép, meg hogy a pilóták igazából tíz méterre tőlem jelentkeznek be vagy mondják vissza az utasítást.

Mindig is tudtam, hogy ez a munka szép és izgalmas, de hogy ennyire, azt most értettem meg igazán. És természetesen egészen más szemmel néztem körül ezek után akkor, amikor a virtuális toronyból kilépve egy kis autóbuszozás és persze a reptéri biztonsági vizsgálat végeztével beléphettünk a való világba, a valóságos toronyba. Igaz, először egy szinttel lejjebb, a meteorológus hölgyeknél időztünk, akik többek közt elmondták, mennyire kemény tud lenni ez a munka, ha például egy erős zivatar éri el Ferihegyet, vagy a köd kezd támadni Vecsés felől. Utána mehettünk fel a kabinba, ahol Gergely Csaba Győző, a Repülőtéri Irányító Központ vezetője kalauzolta a csapatot, és ahol „élesben” figyelhettük a le- és felszállásokat, meg hogy miképp dolgoznak a reális helyzetekben az igazi gépekkel az irányítók.

A hangulat a toronyban derűs volt, – és kicsit talán melankolikus. Csendes délután volt ez a pénteki, számukra mintha túlságosan is csendes lett volna: szavaikból is érzékeltem, mennyivel jobban szerették, amikor a Malév-gépek induló és érkező hullámai tették élénkké ezt a csodálatos munkahelyet, magasan a pályák és a gurulók felett, és persze magát a repülőteret is. Vendéglátóink türelmével bőven visszaélve sok időt töltöttünk a teraszon is bámészkodva, és közben csendesen szomorkodva,  mert igazán sok gép sosem került a keresőnkbe. Ha viszont jött is egy nagy-nagy téma, a szépséges Cargolux-jumbo, az persze ellenfényben szállt fel 31 balról. De hát azt igazán nem kérhettük a hatalmas tehergép pilótáitól, hogy a mi kedvünkért guruljanak még jó sokat, és a fotószempontból jóval előnyösebb jobbpályán startoljanak.

A toronyban az irányítók egyike nagyon egyszerűen és lakonikusan kimondta: ez a világ legszebb munkahelye. Persze lennének, akik azt mondanák: a második legszebb, a legeslegszebb munkahely nem más, mint az a toronyhoz képest nem is annyira tágas kabin, ami valahol az orrkúp mögött, és az orrfutó előtt-felett található… A vitát ki-ki döntse el a maga ízlése és vágyai szerint. Egy biztos, akinek egyik ilyen munkahely sem adatott meg, annak különösen örömteli egy egész napot a repülőtéren tölteni, és közel kerülni ehhez a modern és izgalmas világhoz néhány órára, a HungaroControl és irányítói jóvoltából.