Zöld út az új orosz helikopternek!

Hosszú út végén a zöld jelzés: elnyerte a légialkalmassági bizonyítványt az új orosz közepes helikopter, a Mi-38-as. A Russian Helicopters kazanyi gyárában tartott ünnepségen jelezték, a gép az orosz AP-29-es előírások szerint vizsgázott, ami megfelel Európában a CS-29-es, illetve az Egyesült Államokban a FAR-29-es előírásainak, vagyis a gép mostantól eladható gyakorlatilag bárhol a világon.

De ami még hangsúlyosabban szerepelt a híradásokban, hogy – a Putyin által meghirdetett alapelvnek megfelelően – a gép valamennyi fontos részegysége, fődarabja orosz gyártmány és konstrukció, beleértve a hajtóműveket is. Nos ez az, ami nem volt mindig így, és ez összefügg a gép fejlesztésének rendkívül hosszúra nyúlt történetével.

Az első prototípus 2003-ban repült, vagyis több mint tizenkét éve, de ekkor még a program részese volt egyfelől az Eurocopter (ma Airbus Helicopters), másfelől a Pratt & Whitney Canada, amely egyebek mellett különféle légcsavaros-gázturbinás szállítógépekhez készít hajtóműveket, ezek egyike lett volna megfelelő átalakításokkal a Mi-38-asé is. Azonban az együttműködés néhány év múlva megfeneklett, az orosz fél viszont ragaszkodott ahhoz, hogy saját erőből is befejezze a fejlesztést, azonban a korábbi évek nehéz gazdasági viszonyai ezt alaposan megnehezítették, nem beszélve a hazai technológia szükséges modernizációjáról.

Az eredmény azonban valóban ígéretes. A Mi-38-as a jelenleg a világon egyik legelterjedtebb közepes helikoptercsalád, a Mi-8/17-es illetve az óriási, a világon jelenleg legnagyobb Mi-6/26-os közötti kategóriába érkezett, miközben az egész gép sokkal modernebb és a mai igényeknek sokkal inkább megfelelő, mint a korábbi típusok. A gyártó közleménye kiemeli például a repülésvezérlő és ellenőrző rendszert, amely nem csak az útvonalrepülést, hanem a lebegést és a leszállást is lehetővé teszi automata üzemmódban: a pilótáknak öt nagyméretű kijelzőn jelennek meg a repülési, navigációs és hajtóműadatok, a korábbi típusokhoz képest alacsonyabb a zaj és a vibráció, miközben kategóriájában a legnagyobb kabint és a legkomolyabb teljesítményt kínálja.

A cég adattáblázata szerint a gép maximális felszállósúly 15,6 tonna, három tonna hasznos teherrel 660, öt tonnával 420 kilométer a hatótávolság, kiegészítő üzemanyagtartályokkal ezt 1200 kilométerre lehet növelni. A szolgálati csúcsmagasság 5900 méter, igaz, a géppel már emelkedtek 8600 méterre is. Az utazósebesség 285 kilométer óránként, a kabin csaknem harminc köbméteres, és a szállítható utasok száma ilyen elrendezésben harminc.

A kazanyiak gépe már jelentős részben alumínium mellett könnyű és nagyszilárdságú kompozitokból épül, a hatlapátos főrotor szintén. A gép használható utas- és teherszállítás mellett kutató-mentő, sebesültszállító és tengeri platformokat kiszolgáló szerepkörben is. Vagyis a gyártók szerint komoly versenytársa lehet teljesítményadatai és többfunkciós képességei alapján az olyan tíz tonna feletti típusoknak is, mint például az amerikai Sikorsky S-92-ese, nem beszélve az Airbus Helicopters Puma/Cougar/Caracal családjáról. Egyelőre polgári gépként reklámozzák, de nyilvánvalóan piacra szánják katonai forgószárnyasként is.

Miközben azonban bejelentették a sorozatgyártás beindítását is, sőt, azt, hogy az első szériapéldánynak már épül a törzse, nem tudni, hogy a gép eddig kapott-e megrendeléseket illetve milyen mennyiségben kik vásárolnák. A cég erről eddig nem közölt adatokat, és az orosz források is csak annyit jegyeznek meg, hogy a legutóbbi moszkvai szalonon más fontos személyiségek, mint például a jordán uralkodó mellet maga Putyin elnök is megszemlélte a VIP-kiképzésű prototípust. A Flightglobal a leszállításra kerülő Klimov-hajtóművek számából következtet arra, hogy idén négy, jövőre hat, majd a következő években hét, illetve nyolc példány készülhet el.

Mindeközben Kazanyban erősen hangsúlyozzák egy másik programnak, a jelenleg szolgálatban álló Mi-17-es továbbfejlesztésének a jelentőségét. A Mi-171A2 a most is rengeteg felé használatban lévő, néhány példányban Magyarországon is szolgáló Mi-8/17-esek modernizált verziója, kompozit rotorlapátokkal, nagykijelzős műszerfallal, digitális avionikával, továbbfejlesztett hajtóművekkel.

Ez annyit jelent, hogy a gyártó most már kétféleképp is kínál utódlást saját korábbi, már alaposan bizonyított, de egyben kiszolgált, világszerte használt típusaihoz, egy drágább és egy olcsóbb megoldást. Az persze szinte bizonyos, bár hozzáférhető adat még erről sincsen, hogy mind az új 38-as, mind a modernizált 171-es esetében az egyik fontos tényező az lesz, hogy bármelyik megoldást is válassza egy felhasználó, feltehetően alacsonyabb áron kapja, mint a hasonló képességű nyugati típusokat.