Wizz-varázslat: kormánytámogatással vagy nélküle?

A Wizz Air terjeszkedési politikájáról és a magyar kormányhoz való viszonyáról közölt hosszú összeállítást az Origo. A cikk megfogalmazása szerint „a Malév régóta vágyott örökségét” is megkapta a társaság a kormánytól, amely újabban hasznos partnert lát a légitársaságban, pedig tavaly még szálka volt a szemében, pont a Malév csődjében játszott szerepe miatt.

A cikk felidézi, hogy amikor a Wizz Air vezérigazgatója, Váradi József bejelentette, hogy a légitársaság járatot indít Azerbajdzsán fővárosába, Bakuba, mellette ott ült Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági államtitkár, aki nem titkolta, hogy komoly egyeztetések voltak az azeri és a magyar hatóságok között a járatindításról, sőt azt is megígérte, hogy a moszkvai tárgyalásain is a Wizz Air segítségére lesz, hogy a légitársaság minél előbb megindíthassa oroszországi járatát. Németh Lászlóné fejlesztési miniszternek pedig májusban az is belefért az idejébe, hogy személyesen adja át a Wizz Air új repülésszimulációs és képzési központját Ferihegyen.

A Wizz olyan országokba is járatot indít, amelyek a kormány keleti nyitás stratégiájának is fontos állomásai. A kormány pedig teljes mellszélességgel kiállt a Wizz Air mellett. Abrán György, a Wizz Air kereskedelmi igazgatója az Origónak azt mondta, a járatnyitási terjeszkedés már korábban megkezdődött, de az elmúlt 12 hónapban valóban intenzívebbé vált. Ennek az is az oka, hogy a Malév megszűnése miatt olyan, EU-n kívüli útvonalakra tudnak repülni, amelyekre korábban nem volt lehetőségük, a következő hetekben, hónapokban pedig újabb járatokat fognak bejelenteni.

A portál részletesen elemzi a társaság és a kormány és az egykori Malév kapcsolatát, kiemelve, hogy az eltérő profilok ellenére 2010 tájékán  volt olyan időszak, amikor a Malév versenyezni kezdett a Wizz Airrel, és lejjebb vitte az árait. „A Wizz Air közellenség lett a Malév becsődölésekor” - mondta az Origónak a légitársaság vezető beosztásban lévő alkalmazottja. Szerinte ugyanakkor nem ők voltak az egyetlenek, akik bepanaszolták a Malévot az Európai Bizottságnál, ráadásul a cég idővel amúgy is becsődölt volna, mert életképtelen üzleti modellt követett.

A nemzeti légitársaság értéke abban rejlett, hogy engedélyei voltak az Európai Unión kívüli repülési útvonalakra, fejtegeti az Origo, a Wizz Air a Malév becsődölése előtt is próbált hozzájutni ilyen, főleg Törökországba vezető útvonalakhoz, de sohasem kapott rá engedélyt. A Malév 2012-es csődje után a Wizz Air gyorsan lecsapott a lehetőségekre. Alig három hónap alatt megduplázta a Liszt Ferenc repülőtéren állomásozó flottáját, alacsony promóciós árakat vezetett be, és pár nappal a Malév leállása után már kérvényezték a magyar légügyi hatóságnál a járatindítási jogokat Tel-Avivba, Kijevbe, Moszkvába és Isztambulba is.  „Mindig is kelet-közép-európai régióban gondolkodtunk, a nyugati rész fel sem merült. Nyugaton öngyilkosság szembemenni a Ryanairrel, nem szabad versenyezni velük....” – elemzi a helyzetet a portál informátora. „Keleten kisebb a verseny, mert kevesebb a konkurens, és nagyobbak a piaci lehetőségek”.

„Természetes, hogy a Malév csődje után a Wizz Air azt mondta, 'adják nekünk ezeket az útvonalakat, mert repülni akarunk', ennek ellenére a légügyi hatóság fél éven keresztül a füle botját sem mozdította” – panaszkodott a Wizz Air-es vezető. Pedig Váradi József vezérigazgató még egy olyan ajánlatot is tett, hogy csak addig üzemeltetnék az útvonalakat, amíg egy új nemzeti légitársaság igényt nem tart rájuk. Azt ugyanakkor soha nem gondolták komolyan, hogy létrejöhet egy új állami légitársaság a Malév helyett, mert forrásunk szerint tisztában voltak azzal, milyen nehéz megalapítani egy ilyen társaságot.

Egy, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban dolgozó forrás szerint a Wizz Air volt az egyedüli jelentkező a repülési jogokra, ezért nyerte el őket. „Az útvonalengedélyek nem automatikusan jöttek, nehéz alkuk kellettek, amíg ezeket a külföldi légi hatóságok elfogadták” – nyilatkozta Ábrán György kereskedelmi igazgató. „A Wizz Air keleti terjeszkedési stratégiája és a kormány keleti nyitás stratégiája elősegítik és kiegészítik egymást” – támasztotta alá Ábrán szavait a külügyi és külgazdasági államtitkárság.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban dolgozó forrás szerint a Wizz Air terjeszkedési üzletpolitikája a kormánytól függetlenül ennyire intenzív, csak egybeesik a keleti nyitás politikájával. „Egy irányba fújnak a szelek, de mi már 2008-ban elindultunk keletre, előbb, mint a kormány” – mondta az Origónak a vezető beosztású Wizz Air-es alkalmazott, hozzátéve, hogy most sem kapnak egy fillért sem a magyar államtól.

„Ha kijelölnek minket egy repülési útvonalra, megnézzük, hogy üzletileg megéri-e megcsinálni, ha nem, akkor nem csináljuk” – mondta. Bejrútba például szerinte nem fognak gépet küldeni, mert nem éri meg azért a heti tíz utasért. Azt pedig normálisnak tartja, ha a Wizz Air képviselője – ahogy már volt is rá példa egy bakui útnál – együtt utazik a kormánydelegációval. Persze örülnek neki, ha a kormány felkéri őket egy útvonal üzemeltetésére, mert akkor legalább tudják, hogy nem lesz ellenük az adott ország légügyi hatósága, hiszen „általában nem szoktak örülni, hogy jövünk” - mondta. A fogadó országok hatóságai ugyanis általában védik a saját országuk nemzeti légitársaságát, a román kormány például pénzzel segítette a nemzeti légitársaságot, amikor a Wizz Air repülőket helyezett az országba.