Vitorlázórepülő Eb az edző szemével – 2. rész

Véget ért a 15. FAI Vitorlázórepülő Európa Bajnokság, az összegzést a magyar csapat edzője tollából az eredménylistával korábban olvashatták. Most, amint ígértük, következik a tanulságok részletesebb elemzése Gönczi Péterrel.

– Az edző mennyire volt elégedett a magyar csapat teljesítményével?

– Az igazság az, hogy nem vártam sokkal többet a csapattól. Ez egy fantasztikusan kiélezett mezőny, csupa csúcsgéppel, és olyan pilótákkal, akiket több száz közül válogatnak ki minden országban, nálunk pedig nagyon leszűkült ez az élmezőny. És az élmezőnynek sincs lehetősége eleget edzeni, egyáltalán nincs lehetősége. Akik saját géppel tudtak indulni, Szabó Péter és Halász László, vagyis akik tudtak volna gyakorolni a saját gépükkel, nekik is új volt ez a gép, és nem volt idejük gyakorolni vele. Mindketten légiforgalmi pilóták, és amennyi szabadságuk volt, azt teljesen ki kellett venniük arra a két-három hétre, amikor az Eb volt. Nem volt lehetőségük elmenni más versenyekre is, csak úgy lehet jó eredményeket elérni, hogyha valaki jár versenyről versenyre, tehát több versenyhez tudja mérni az eredményeit.

A többiek pedig bérelt géppel repültek, kivéve Hegedűs Lacit, aki saját Nimbus 4-esével indult: neki viszont volt egy szerencsétlen navigációs tévesztése, ami bizonyos szempontból véletlen volt: egy fordulópontnak a megnevezése körül volt zavar, ráadásul cserélték a feladatot, és megváltoztatták a betűjeleket, de a megnevezés maradt, tehát tévesztés volt. Laurinyecz Sándor Borkúti Bélával kétülésesben repült, tehát ez egy teljesen idegen gép volt nekik: 29 méteres fesztávú fantasztikusan jó repülőgép, közben Sanyika egész életében 15 méteres gépekkel repült, hát hogyan tudna beleszólni a szabadosztály versenyébe olyan valaki, aki egész máshoz van szokva. Szerintem nagyon szépen helytállt a csapat.

Sőt, nagyon tetszett, amit a két Arcusszal Tamás Feri és Kiss Dani repültek; két kétüléses 20 méteres géppel, ez egy új osztály, teljesen ismeretlen. Kiss Dani már készült három éve erre, de Tamás Feri most ült be először. Ha így folytatják, akkor itt lesz még eredmény, pláne, hogy Szabadfi Botond és a két fia vettek most egy Arcust, és legalább lesz Magyarországon egy ilyen versenyképes repülőgép. Az a két fiú is nagyon tehetséges; de ők is légiforgalmi pilóták, tehát az ő felkészülési lehetőségük is nagyon korlátozott lesz, de legalább van egy saját gépük, hogy edzhessenek, amikor van szabadidejük.

– A rendezésről, az Őcsényi Repülőklubról nagyon jó volt a véleményed. Én csak egyvalamit hallottam verseny után kritikai megjegyzésként: jobb lett volna, hogyha több vontatógép áll rendelkezésre, de ez nem biztos, hogy a rendezőkön múlott.

– Ez anyagi kérdés, így is magas volt a vontatási díj, 55 euró, ezt már nemigen lehet emelni, és nagyon nehéz megfizetni a vontatópilótákat, akik kell, hogy üzemeltessenek egy ilyen nagy teljesítményű vontatógépet, és ha többfelé oszlik el ez a pénz, akkor nem kifizetődő. Valóban kellett volna még legalább két vontatógép. De ezen nem sok múlott, egy óra 15 perc alatt fönt volt a mezőny általában. A gond az volt, hogy későn alakult minden alkalommal az idő, és erre jött még rá az, hogy hosszabb volt a vontatás, mint ahogy lehetett volna. De ennek nem volt nagy jelentősége.

– Mit tud egy verseny alatt egy edző segíteni?

– Az edző ül a rádiónál, elkészít egy olyan készüléket, hogy magas antennával és nagy hatótávval utána tudjon szólni a versenyzőknek, de azzal segít a legtöbbet, ha nem bántja és nem piszkálja őket. Tapasztaltam, hogy korábban az edzők indulásra buzdították, és évtizedekkel ezelőtt olyan is előfordult, hogy az edző visszatartotta a csapatot azzal, hogy gyorsabban repüljenek, és érjenek előbb haza, és ennek az lett az eredménye, hogy haza sem értek.

– Mert az az egyik legnagyobb taktikai harc, hogy mikor vágjanak neki a táv megrepülésének a versenyzők...

– Igen, de véleményem szerint ezt a versenyzőnek kell eldöntenie és nem a földön ülő edzőnek. A levegőben lehet ezt jól látni. Abban tud az edző segíteni, ha előtte megbeszélik a versenyzőkkel a feladatot, figyelembe veszik a napi meteorológiai helyzetet, és megpróbálják beazonosítani azt az időpontot, ami alatt le kell repülni a távot. Ezzel már körülbelül az is kialakul, hogy mi a legkésőbbi pont, amikor el kell indulni, de ezt csak ajánlani lehet, kényszeríteni őket nem szabad erre, ráadásul ők maguk viselik az anyagi és erkölcsi felelősségét a versenyzésükért. Az edző csak támasz lehet, de nem kell, hogy beleszóljon mindenbe. Természetesen, ha a földön tudomására jut bármi fontos adat, hogy valahol egy zivatar van az útvonalon, vagy leszálltak versenyzők, aminek nyilván oka van, ha tudja közölni a csapatával, ezzel segít, de csak ül a rádiónál, és ha bármi problémájuk van, arra megpróbál válaszolni.

– Ha jól veszem ki a szavaidból, világversenyeket már tudunk rendezni, ez kiderült az elmúlt években, most már a magyar pilóták legjobbjai kellene, hogy az élvonalba is bekerüljenek. Úgy érzem, a rossz körülmények ellenére valamelyest bizakodó vagy verseny után.

– Az ember a hitét nem szabad, hogy elveszítse, de őszintén megmondom, ez a sportág most nagyon szerény körülmények között működik. Nem kap semmiféle támogatást, és ez az egész magyar repülésre igaz, nemcsak a sportrepülésre. A nemzeti légitársaság meg nem segítése is ezt mutatja, és az is, hogy nagyon nehéz ma Magyarországon repülni kisgéppel és vitorlázóval is. Vannak világrekordereink, jó helyezéseink fontos versenyeken, de erre azok nem figyelnek fel, akik támogatást nyújthatnának.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!