Vasúti átjárhatóság, fapadosan, 1. rész: a pad lába

Nagy szó, hogy a budapesti közlekedéstervezésben végre megjelent az átjárhatóság fogalma. Évtizedekig csak arról volt szó, hogyan vihetnénk az embereket a perifériáról a központba és onnan vissza. Ne gondoljuk, hogy mindez gonoszságból, a korszerű eszméknek történő ellenszegülésből, vagy tudatlanságból történt. Budapest térségének településszerkezete mutat olyan aránytalanságokat, amelyek miatt kényszerpályán mozog a hálózatfejlesztés és a járatszervezés. A térképre nézve lehet példaként emlegetni a közmondásosan átjárható európai metropoliszokat, de a térképen a népesség és a térségi funkciók megoszlása nem látszik.

Berlin lakossága 3,5 millió, hóna alatt megbújva Potsdam 167 ezres város, Szegednél kicsivel népesebb. Északon Oranienburg 41 ezres, Bernau és Königs-Wusterhausen 34-34 ezres, Berlinnel közvetlenül határos városkák, és a sor folytatható. A Berlin környéki városgyűrű tehát olyan erős népességkoncentrációt jelent, ami a hálózatfejlesztésre is rányomja bélyegét, még akkor is, ha maga Brandenburg tartomány 29 ezer négyzetkilométeren terül el, két és félmilliós népességgel, így népsűrűsége a majd ötször kisebb Pest megyének kevesebb mint a fele, négyzetkilométerenként 84 fő.

Ugyanekkor maga Berlin is jóval kiterjedtebb város, széthúzott népességi központokkal, a központtól olyan távolságra lévő peremvidékekkel, amelyeket a földalatti-hálózat már nem, vagy csak nehezen tud ellátni, ezért szerkezetük a vasúti gerincvonalakra szerveződik (az ebből a rendszerből „kilógó” földalatti-vonalak a hidegháború termékei, ezért a szabályt erősítő kivételeknek tekinthetők).

Budapest centrumán kívül hirtelen elfogy a népesség és a funkció, maradnak a nagy területű kertvárosok, meglehetősen alacsony népsűrűséggel, majd viszonylag nagy távolságban néhány népességi gócpont „lövi körbe” a fővárost. Érthető, hogy a központ felé irányuló vonzás nagyságrendekkel nagyobb, mint a szomszédos települések, vagy akár Budapest túloldalán elterülő peremkerületek, vagy települések felé. Budapest maga az európai metropoliszokkal összehasonlítva viszonylag kis területű, alacsonyabb népsűrűségű város, alul van azon a kritikus méreten, hogy peremkerületei között önálló külső kapcsolatok jöjjenek létre, ezek viszonylag közel vannak a központhoz, és érthető módon inkább a központon lógnak.

Ez azonban nem baj, vagy hiba. Amott egy domináns európai birodalom ipari fővárosáról van szó, emitt egy gyenge iparral rendelkező, inkább mezőgazdasági ország fejlődni kezdő, nagyokat álmodó fővárosáról, amely folyamatot a rossz pillanatban közbejött két háború és annak összes következménye derékba törte. A rendszer elgondoltatott, de félkészen maradt.

Az is igaz, hogy soha, semmiféle közlekedés- és településpolitika nem próbálta megérteni a fennálló rendszer törvényszerűségeit, ezért a közlekedésfejlesztések is jobbára a meglévő igények kielégítésére törekedtek és törekednek most is. Annak felismerése, hogy a hálózatfejlesztés eszköz lehet a településfejlesztés és a területszerkezet befolyásolásában, politikai szinten még messze nem történt meg. Ha lehetünk pesszimisták: ez nem is fog megtörténni, hiszen ezek tipikusan nagyon hosszú idő alatt beérő törekvések, a hosszútávú gondolkodás pedig közismerten ellentétes a napi politika érdekeivel.

Nem lennénk azonban igazságosak, ha azt mondanánk, Budapesten csak azért nincsen S-Bahn, mert elenyészően kevesen akarnak Gödről Vecsésre, vagy Rákoskeresztúrról Nagytéténybe utazni. Nem, az okok között nyilvánvalóan ott van a szervezetlenség is, a fejlesztéssel, koordinációval megbízott szervezetek hiánya. A BKK lehetett volna ilyen, de mielőtt lábra állt volna, kihúzták alóla a szőnyeget. Természetesen szerepel az okok között a szegénység is, vagy ha már Berlint hoztuk példaként, a XX. század eleji német Bruttosozialprodukt és a mai magyar GDP közötti szakadék. És persze ott van a szerepek teljes félreértése: ha agglomerációs vasúthálózati fejlesztés volt a téma, évtizedeken át bevett protokoll volt, hogy megkérdezték a MÁV-ot, hogy mit szeretne fejleszteni. És a MÁV válaszolt is: természetesen semmit, jó ez így, ahogy van, esetleg kérek még pár vágányt, bakot a Nyugatiba, a Keletibe, vagy a Délibe, mert az úgy nekem sokkal-sokkal kényelmesebb.

Ha most Budapesten szóba jön a vasúti átjárhatóság, az már más hangsúlyokkal történik. Nem organikusan, a fejlődésből következően, hanem mesterségesen. Környezettudatosság, esélyegyenlőség, vidékfejlesztés csak néhány példája az újonnan alkalmazott hívószavak garmadájának, és persze nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy most mások pénzéből lehet (még egy kis ideig) fejleszteni, ez növeli az új projektek iránti érzékenységet és a pénzköltési hajlandóságot.

És hát letagadhatatlan, hogy a külvilágnak hatása van ránk, többet utazunk, többet látunk, előbb utóbb a nagy „jólvanazúgy”-ban összezárt, elkényelmesedett szakmában is feltűnik valakiknek egy ki tudja, hányadik megnyitott német S-Bahn-hálózat, egy RER, egy Cercanías, vagy egy Warszawska Szybka Kolej Miejska.

A sorozat következő részeiben megkíséreljük körüljárni Budapest esélyeit a témában.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!