Várostól városig: repülőkaland száz éve

Wiener Neustadt – Zugló: ha fordítunk némi pénzt autópályadíjakra, és szabályosan hajtunk, akkor két óra 55 perc. Vonattal kicsit hosszabb a menetidő, de vasútszakértő barátaim szerint így is elég hozzá 3-3,5 óra. Ma száz évvel ezelőtt még légvonalban is hosszabb volt ez a táv, sőt, oda-vissza egész másképp alakult: egy nap illetve két nap. Node a történet persze korábban kezdődött.

Székely Mihály egyike volt Rákosmező hőseinek vagy bolondjainak – az utókor hálistennek az előző jelzőt tartotta érvényben, bár sokan a kortársak közül valóban nem vették komolyan azokat a fura megszállottakat a repülő drótakadályaikkal. A magyar aviatika különös bölcsője egy szélfútta homokos kis pusztaság volt, kezdetleges fabarakkokban építgették a fura gépeket, amelyekkel az ügyesebbje, vagy a szerencsésebbje, akinek volt esélye bevált külföldi konstrukciókkal kísérletezni, komoly perceket és kilométereket töltött a levegőben, mások csak épp, hogy elszakadtak a földtől egy-egy méretesebb bakugrás erejéig. De valóban nagyszerű figurák voltak, némelyikük saját konstrukciójával is komoly repüléseket tudott megmutatni az arra járó érdeklődőknek.

Székely Mihály Szarvason született, és gépészmérnöki diplomát szerzett a budapesti Műegyetemen, szóval komoly figura volt a társadalomban, de akit ez a fura szenvedély elkapott, nemigen tudott mással törődni. 1910-ben építette első gépét, amellyel már elég komoly repüléseket volt képes végrehajtani, a kormányokat a maga elképzelése szerint alakította ki, és a jelek szerint elég szerencsésen, bár olykor persze voltak durvább találkozásai a rákosi homokkal, például amikor egy fordulóban nem tartotta meg a sebességet és átesett, máskor meg a 30 lóerős francia Darracque motor hagyta cserben. De szerencsére komolyabb sérülés nélkül megúszta eme alkalmakat, csak a gépet kellett kijavítani. Mindenesetre sikeres résztvevője volt az 1910-ben tartott nemzetközi versenynek, majd a sikerek és a kudarcok egyaránt arra ösztökélték, hogy többet tanuljon: állami ösztöndíjjal került a Monachia első hivatalos repülőiskolájába, Wiener Neustadtba, azaz Bécsújhelyre. Képességeit itt egy másfél órás, több mint ezer méteres rekorddal igazolta.

Innen repült tehát haza épp száz évvel ezelőtt, 1911. július 19-én az iskola vezetője, Pischoff  Autoplan típusú gépén. A tiszta repült idő mindössze négy óra húsz perc volt, node a táv teljesítéséhez le kellett szállnia Miklóshalmán, majd Győrben, végül Kenyérmezőn, hogy aztán a Rákosmezőn gyújtott hatalmas máglya segítségével hazanavigáljon. Komoly ünneplésben volt része, és ezt bizony nagyon is megérdemelte, a magyar aviatika történelmében először sikerült két európai jelentőségű nagyvárost összekötnie a levegőben: Székely gyakorlatilag végrehajtotta azt, ami a repülés egyik alapvető feladata, lényege, értelme, vagyis a helyi bakugrásokon vagy akár komoly bemutatókon és próbákon túl kapcsolatot teremteni az emberi világ különböző pontjai, települések, nagyvárosok között. És hogy ez mennyire nem volt egyszerű abban a korban azokkal a gépekkel és a repüléstechnikai ismeretek akkori szintjén, azt jelezte, hogy Budapestről Bécsújhelyre viszont kétnapnyi küszködés árán tudott visszajutni, változatos műszaki problémák sorozata miatt.

1912-ben egy komáromi hadgyakorlaton Székely mutatta be, hogyan lehet a repülőgépet felderítésre használni, ő lett az első számú táboripilóta-igazolvány tulajdonosa. A siker tovább ösztönözte, az 1913-as Szent István napi repülőversenyig több gépet építhetett gyűjtésekből, adományokból. Az augusztus huszadikai repülés azonban már komolyabb zuhanással és kórházban végződött, és ezzel Székely egyszer s mindenkorra lemondott a pilótahivatásról, viszont továbbra is sokáig kamatoztatta mérnöki tudását és tapasztalatait az aradi repülőgépgyárban és a világháború idején az asperni kiképzőközpontban. A két világháború között dolgozott a dessaui Junker Műveknél, majd a csepeli Weiss Manfréd Repülőgépgyárban. Közben szerencsés autókonstrukciói is voltak, ki tudja, ha az ő népautó-koncepciója mögött több a pénz és a támogatás, újszerű és ötletes megoldásai révén talán lett volna olyan sikeres, mint aztán az a bizonyos cserebogár-szerűség, amelyet Volkswagen néven ismert meg a világ… 1959-ben halt meg Budapesten, aktív korszaka a Járműfejlesztési Intézetben zárult.

Amit Rákosmező egyik meghatározó alakjaként tett, az a bátorság és a korai szakértelem különleges egyvelege volt. Kevés olyan különlegesen magányos ember akadt a világon, mint az a férfi, aki az akkori repülőközpontok relatív biztonságából kilépve a gyenge és nem túl megbízható motorok erejére, a nehezen kiszámítható szilárdságú és bizonytalanul vezethető repülőgép-szerkezetre bízta az életét. Akik vállalkoztak erre, azokra méltán emlékezhetünk hálával, amikor a mai modern kis és nagygépeken hasítunk, gyorsan és biztonságosan.

El ne felejtsem, amikor 1989-ben volt szerencsém elballagni a bécsújhelyi vitorlázórepülő világbajnokságra egy nem annyira gyorsaságáról híres Ancsával, An-2-essel, egy győri leszállást is bele kellett iktatni az utazásba, hiszen akkor még ki kellett léptetni a hatóságoknak a gépet és az utasokat, de így is csak olyan egy óra húsz perc lehetett a repült időnk.