Városrendezési kiskáté, 5. rész: Útépítés kertvárostól belvárosig

Térszerkezet? Forgalmi csatorna? Közterület? Közösségi tér? Területfelhasználás? Integráció? Mire fel ez a sok absztrakt kifejezés egy közlekedési portálon, ahol hálózatokkal, műtárgyakkal, beruházásokkal, járművekkel kellene foglalkozni? Szerkesztőségen belül és kívül is gyakran merül fel ez a kérdés. És igen, egy közlekedési probléma bemutatása, helyzetértékelése során gyakran vagyunk kénytelenek olyan fogalmakhoz, szavakhoz nyúlni, amelyek túlmutatnak a közlekedés szűken vett témakörén és arra utalnak, hogy áruk és emberek mozgása, továbbítása egy átfogóbb rendszerbe ágyazódik bele, amelynek törvényszerűségei vannak.

Hogy érdekesebb legyen a dolog, egy cikksorozaton és néhány konkrét példán át kísérletet teszünk annak bemutatására, hogy a közlekedés nem csak önmagában létezik, hanem egy bonyolult pókháló egyik szemét képezi. Ha hozzányúlunk, rezeg az egész háló. Ebben a cikkben azt vizsgáljuk meg, hogy hogyan hat a népsűrűség az úthálózat kiépítésére, fenntartására.

Természetes törekvés, hogy a lehető legjobb élettérben szeretnénk élni, de az urbanizáció által elérhetővé vált kényelmi szintet is a lehető legmagasabbra szeretnénk tornázni. Azaz álmok szintjén lehetőleg éljünk családi házban, hatalmas zöld kerttel, a szomszédot hallani sem akarjuk, de az utca legyen leaszfaltozva, ott legyen a burkolat alatt minden közművezeték, és ha nem is az utcánkban, de a következő utcában járjon a busz, a villamos, lehetőleg sűrűn, sőt, legjobb, ha metróállomás is van a közelben.

A rossz hír az, hogy ezek együtt – kevés kivételtől eltekintve – nem valósulhatnak meg. Választhatjuk lakóhelyként a falut, de akkor az infrastrukturális ellátottság alacsony szintjével is meg kell békülnünk, lakhatunk kertvárosban, kevéssel jobb ellátottsággal, közlekedéssel, vagy lakhatunk a pókháló közepében is, ahol kiváló közlekedési – és így tág szociális – hálózathoz is juthatunk, cserében nélkülöznünk kell az alkonyi látóhatár látványát, a saját kertben, saját fűben való hempergést és a madárfüttyös reggeleket.

Amit nagy boldogságunkban nem látunk, az mindennek a társadalmi ára. Ahol gyakran – korántsem ismeretlen jelenségként, az autózáshoz hasonlóan – nem az fizeti meg a valós árat, aki a legtöbb előnyt élvezi, azaz, aki a legjobb minőségű környezetet harcolja ki magának.

Megvizsgálhatjuk a két végletet, mondjuk útépítés tekintetében, kezdjük egy feltörekvő kertvárossal, olyannal, amilyet minden településünk tömegével hoz létre korábban beépítetlen területeken, gondolva, hogy ezzel édesgetheti magához a tehetősebb adófizetőket. Egyhektáros telektömbök, tömbönként tíz, ezer négyzetméteres telekkel, ezek mindegyikén tizenöt százalékos beépíthetőséggel teszik lehetővé telkenként százötven négyzetméteres családi házak építését. Átlagosan négyfős családokkal számolva az egy hektár negyven főnek fog otthon adni. A százszor száz méteres tömbök átlagos útépítési igénye tehát kétszáz folyóméter, ennek megfelelő közműhosszal.

A teljes felépítménnyel számított útépítés négyzetméterára jelenleg 10 ezer forint körül van, egy méter széles járdák épülnek hat méter széles útburkolattal, kertvárosi tömbünk út- és járdaigénye tehát ezerhatszáz négyzetmétert tesz ki a telektömb két oldalán – a másik két oldal már a szomszédos telektömböknél számítható. Az útburkolás összköltsége tíz családra 16 millió forintot fog kitenni, családonként 1,6 milliót – ezt a parcellázási lázban égő önkormányzat vagy beleépíti a telekárba, vagy más forrásból keresztfinanszírozza. Összehasonlításul: egy jobb helyzetű magyarországi településen ezer forintos négyzetméteráron lehet átlagosan telekhez jutni, tehát a telkenkénti útépítés ára a telek árát másfélszeresen meghaladja.

Ennek ellentéteként bemutatható mondjuk egy társasházakkal városias módon beépülő terület, négyszintes épületek még elég emberinek tűnnek, van fény az udvarokon és az utcán. A telkek itt nagyobbak, négyezer négyzetméteresek, a fiktív vizsgált telektömböt viszont az összehasonlíthatóság miatt megtartjuk. A telek negyven százalékban építhető be, négy szinten ez 6400 négyzetméter szintterületet jelent, százötven négyzetméteres átlagos lakásmérettel és a kiszolgálófelületek levonásával negyven lakásos lesz az épület.

A tízezer négyzetméteres telektömbben tehát hozzávetőlegesen száz lakás fog megépülni, és négyszáz lakos települ be, tízszer több, mint fiktív kertvárosunkban. A fajlagos útépítési ár a korábbi lakásonkénti 1,6 milliós árról alászállt 160 ezer forintra, tehát a lakásnégyzetméterár felének felel meg.

Ezek az összegek természetesen csak az új út építéséről szólnak, amely a szükséges infracsokornak csak egyetlen eleme. A megvalósulás sem követi a számítás steril logikáját, hiszen a kertvárosban az útépítést nagy eséllyel el fogják hagyni, vagy kifizettetik a gyanútlan telekvásárlókkal, városias környezetben pedig eleve készen van az úthálózat, vagy azt más célból amúgy is meg kell építeni. Nagyon valószínű azonban, hogy a fajlagos útépítési árban lévő tízszeres különbség tisztán üzleti alapon nem indokolható, a kertvárosok esetében a köznek erősen a zsebébe kell nyúlnia, hogy egy – a területhasználat intenzitása és a felmerülő költségek szempontjából – pazarló struktúra kiépítését fedezze.

Amikor az út tönkremegy, akkor kezdődhetne minden elölről – de nem kezdődik, ettől a ponttól kezdve ez már csakis közös tehervállalás lehet. Az útadó bevezetése láthatóan radikálisan formálná át a településfejlesztés ma még megingathatatlannak vélt formáit.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!