Váratlan durranás

A most következő történetemmel 1983-ba ugrunk vissza. Ősz volt, már elmúlt az akkoriban kiemeltnek számító november hetedikei ünnep is. Az égen rongyos felhőfoszlányok kergették egymást nagy sebességgel, ezekből a felhőkből néha kisebb záporeső hullt alá, bár az aláhullt szó nem teljesen fedi a valóságot, hiszen a viharos szél gondoskodott róla, hogy az eső ne függőlegesen hulljon, ahogy egy rendes esőtől azt elvárnánk, hanem vízszintesen, egyenesen az utcán siető emberek arcába. Védekezni nem nagyon lehetett az apró, jéghideg csöppek ellen, hiszen az esernyőt azonnal kifordította volna a szél. Aki tehette, inkább otthon maradt a jó meleg, biztonságot nyújtó szobájában.

Estig én is inkább otthon olvasgattam, pihentem, készültem az éjszakai szolgálatra. A 14790-es kiskunhalasi postavonat volt soron.  Ahhoz kellett 23.00-kor jelentkeznem a felvigyázó irodában.

Lehet, hogy vannak, akik nem tudják, valamikor régen közlekedtek a MÁV hálózatán, az éjszakai órákban úgynevezett postavonatok. A kiskunhalasi posta történetünk idején két kocsival indult Józsefvárosból, hajnali egy órakor. Egy piros csíkos posta- és egy fedett G típusú teherkocsiból állt a vonat. Menetrend szerinti sebessége 80/100-as volt. A teherkocsi Kiskörösön leakadt, onnan csak egy kocsival közlekedtünk tovább Halasig.

Amikor jelentkeztem a felvigyázónál, akkor derült ki, hogy nem a megszokott V43.1160-as beosztott gépemmel fogok menni, hanem egy idegenből, talán Békéscsabáról nálunk rekedt romhalmazzal. A mozdony pályaszámára már nem emlékszem, de szörnyű lepusztult állapota élénken él az emlékezetemben. Ott ált gonoszul a „fal mellett”. Ahogy megláttam, kis híján sírva fakadtam. Olyan koszos volt, hogy az eredeti színét csak nagy fantáziával lehetett kikövetkeztetni, a szellőzőrácsok alatt hatalmas rozsdafoltok éktelenkedtek, kapaszkodói hihetetlen mennyiségű szennyet gyűjtöttek magukra. Amikor felmásztam rá, a kezem olyan fekete lett, mint egy kéményseprőé. A vezetőálláson áporodott dohányszag csapta meg az orrom, az ülések kárpitja szakadozva, koszosan emlékezett a szebb időkre, az ablakok üvegén csak hosszabb tréning után tudta átverekedni magát a fény, a szélvédő rácsainak egykori fehér színe barnássá változott az idők folyamán. (A történet idején még nem voltak megbízható, vastag, biztonságosnak mondható szélvédő üvegek, ezért a Sziliken rácsokkal védték a vezetőálláson tartózkodókat.)

Amikor üzembe helyeztem a járművet, láttam, hogy a műszervilágítás hiányos, de legalább a menetrend világítása működik. Nem éppen jó hangulatban vágtam neki az éjszakának.

Józsefvárosban indulás előtt kaptam egy Írásbeli Rendelkezést arról, hogy Dömsöd és Kunszentmiklós között az X szelvényben 10 km/ó sebességkorlátozás van érvényben, de a jelzőeszközök nincsenek kitűzve. A rendelkezést betettem a menetrendtartóba, és menesztés után elindultam vonatommal a viharos késő őszi éjszakában.

Amikor Dömsödön áthaladtam, úgy gondoltam, ideje megnézni a rendelkezésemet, hogy lássam, melyik szelvényben is van az említett lassújel. Azt már induláskor körülbelül behatároltam magamnak, hogy nagyjából félúton, Miklóshoz közelebb fogom megtalálni. Bekapcsoltam tehát a menetrendvilágítást, ami egy nagy pukkanással és villanással azonnal megadta magát a sorsának. Hosszú, egyenes szakaszon haladtam, ameddig elláttam semmi akadályt nem észleltem a pályán, így felkapcsoltam a vezetőállás világítását, hogy pontosan megnézzem, hol is keressem azt a ki nem tűzött lassújelet. Amikor ezzel megvoltam, már éppen nyúltam a kapcsolóhoz, hogy újból elsötétítsem a vezetőfülkét, és ekkor a gép jobb sarka felől iszonyatosan nagy durranást hallottam. Ahogy mondani szokták, „megállt bennem az ütő.”

Azonnal sarokba vágtam a D2-est (gyorsfékeztem) és vártam, hogy megálljon a vonat. El nem tudtam képzelni, hogy minek mehettem neki a sötét, kihalt éjszakában. Amikor végre, nagy nehezen megálltam, leugrottam és zseblámpával kezdtem vizsgálni a gép elejét. És jött a rémisztő meglepetés. A mozdony jobb sarkán, erős horzsolási nyomokra lettem figyelmes, de ez még semmi, piros és fehér festék nyomait véltem felfedezni a sérült részen. Egy perc alatt csurom víz lettem. No, nem az esőtől, az idegességtől.

Elkezdtem hátrafelé rohanni a vonat mellett. Vak sötét volt, semmit sem láttam, az eső vágott az arcomba, de én semmivel sem törődve, csak rohantam, az egykori második vágány töltésén lévő földúton. Nem tudtam elképzelni, hogy mi lehetett az a dolog, aminek a színe piros és fehér, ami olyan magas, hogy a földtől kb. másfél méteres magasságban ütközhet a mozdonyommal. Jó fél kilométeres futás és örökkévalóságnak tűnő idő után ott hevert előttem a magyarázat.

A kelebiai vasutat az első világháború idején elkezdték kétvágányú vonalra átépíteni. Az alépítménnyel el is készültek egészen Kiskörösig, de a vágányzat csak Kunszentmiklósig lett lefektetve, a forgalomnak pedig Kiskunlacházáig adták át a háború végéig. Az Antant kedves urai azonban a második vágányt szeretetből, hogy nekünk jobb legyen, felszedették, de az alépítmény, mint földút napjainkig megmaradt. Ez az út a MÁV tulajdonát képezi, ezért, hogy állagát megóvja, korlátozza azon a forgalmat. Ezt pedig úgy tudja megtenni, hogy azokon a helyeken, ahol az útra fel lehet hajtani, „behajtani tilos” táblákat helyezett el. Nos, a viharos szél egy ilyen behajtani tilos táblát döntött be elém, annak mentem neki. Nem kívánom senkinek azt az élményt, amit akkor, ott átéltem!

De hol itt az aktualitás, kérdezhetné most a kedves olvasó?  Bizonyára emlékeznek még rá, azt írtam, hogy kaptam egy Írásbeli rendelkezést, egy ki nem tűzött lassújelről. Igen, egyről! Ma, amikor egy mozdonyvezető elindul vonatával, nem egy egysoros rendelkezést, hanem több oldalnyit kap. Először is nála van a minden hónap elején kiadott kimutatás a lassan bejárandó pályarészekről, benne taglalva vannak külön a jobb és a bal vágány, valamint az állomások vágányaira és váltóira elrendelt sebességkorlátozások. A vonat indulása előtt azután jön még néhány oldalnyi rendelkezés, és ezeken az oldalakon fel vannak sorolva azok a lassan bejárandó pályarészek, amelyek eltérnek a havi kimutatásban felsoroltaktól. Nehezíti a helyzetet, hogy illetéktelenek gyakran eltulajdonítják, vagy megrongálják a kitűzött jelzőeszközöket, de olyan is volt már, hogy tudatlanságból, vagy trehányságból a táblák helytelenül, a járművezetőt megtévesztő módon kerültek kihelyezésre. Ha egy szakaszra sebességkorlátozást rendelnek el, de azt nem, vagy rosszul elhelyezett táblákkal jelölik és ezért a mozdonyvezető nem a megfelelő sebességgel közlekedik rajtuk, akkor is a mozdonyvezető a felelős, hiszen, ahogy a vizsgálatot végzők állítják: a sebességkorlátozásról a jármű vezetője ÉRTESÍTVE VOLT.

Vajon hogyan gondolják? Tegyük fel, van egy éjszakai vonat, amelynek a menetrend szerinti sebessége 120 km/ó! Elindul Keletiből és mondjuk Miskolcon áll meg először. Ebben az esetben mire jó, ha írásban értesítve van? (Kb. tizenöt oldal havi kimutatás, plusz öt-hat oldal Írásbeli Rendelkezés.) Menet közben felkapcsolja a fülke világítását és a táblázatokat olvassa? Vagy olyan jó memóriával rendelkezik, hogy azt a néhány, tíz-húsz oldalas anyagot, szelvény-, váltó- és vágányszámokkal mind megjegyzi, és ha a kitűzésekben ettől eltérőt tapasztal, korrigál?

Régebben, ha egy olyan vonalra kaptam vezénylést, amelyiken ritkán továbbítottam vonatot, előző nap készítettem magamnak a havi kimutatás alapján egy színes grafikont, jelölve rajta a pontos helyeket, és más-más színnel a különböző mértékű korlátozásokat, de ez sem segített, mert induláskor egy akkora listát kaptam az eltérésekről, ami borította a precízen megszerkesztett grafikonomat. Vajon mi lenne a jó megoldás? Mert megoldásnak lennie kell, hiszen a jelenlegi helyzet tarthatatlan és veszélyes! Nem lenne-e egyszerűbb összevonni lassúmeneteket? Például, ha egymás után van három negyvenes sebességkorlátozás, mondjuk egy kilométeren belül. Abból csináljunk egyet. (Amíg mozdonyt vezettem addig így csináltam. Ha a két lassújel túl közel volt egymáshoz, nem gyorsultam fel a kettő között.) Mindenesetre egy ésszerű határt kellene szabni a járművezetőknek adott Írásbeli Rendelkezések mennyiségét illetően.

Itt lenne az ideje, hogy eldöntsük, a mozdonyvezető olvas, vagy vezet? A kettő együtt nem megy. Ha valaki mégis úgy gondolná, hogy igenis megy, annak azt kívánom, hogy élje át azt, amit én '83 késő őszén Dömsöd és Kunszentmiklós között!