Vált a Wizz? Új stratégia a láthatáron

A Közép-Európában vezető fapados légitársaság bemutatta a 2014 nyarára vonatkozó menetrendet, amely nem tartalmazott nagy meglepetéseket. A jövő évben tizennégy új útvonalat indít, valamint új bázist nyit az ukrajnai Lvov (Lemberg) repülőterén, így most már összesen tizennyolc bázisról kínál járatokat. A következő évben nyolc gyári új, sharklet szárnyvégekkel felszerelt Airbus A320-as érkezik a flottába. A piaci viszonyok függvényében ezekkel nő a cég gépparkja, illetve a régebbi repülőgépek cseréje is folytatódik.

Jelentősen sűrítik London kapcsolatát a kelet-európai fővárosokkal, így napi háromszor indul járat Vilniusba, Bukarestbe és Varsóba, napi négy járat fog Budapestről repülni. Debrecen és London között napi járatra bővítik a kapcsolatot. A nyári időszakban ismét napi járat lesz Barcelonába, ezzel veszélyeztetve a Vueling spanyol fapados visszatérését, akik szintén most jelentkeztek be erre az útvonalra, ahol egyébként is harcol a két fapados cég. (A Vueling most elérhető menetrendje a késő éjjeli érkezéssel és a nyolcvan eurós kezdő árakkal nem versenyezhet a jelenleg is elérhető járatokkal.)

Egyértelműen kelet felé, illetve újabban dél felé látja a Wizz Air a növekedési lehetőségeket.

Október végén a Budapestről érkező járattal nyílt meg Dubaj új repülőtere a menetrend szerinti utasforgalom előtt, és nyílt meg a lila cég történetének leghosszabb és az eddig követett fapados modellből leginkább kilógó útvonala. Nem csak azért fontos ez az útvonal, mert eddig nem volt közvetlen kapcsolat Budapest és Dubaj között, hanem mert az A320-as gépek hatótávolságát feszegető útvonalon eddig nem ismert szolgáltatásokat is be kellett vezetnie a cégnek, miközben kilépett a klasszikus low-cost modell szerinti üzemeltetésből is.

A légitársaság honlapján már elérhető Wizz Xtra Space szolgáltatás lehetővé teszi az utasoknak, hogy kényelmesebben repülhessenek a Wizz Air leghosszabb útvonalain Budapestről, Kijevből, Szófiából és Bukarestből Dubajba. A szolgáltatást választó utasok a kijelölt sorokban foglalhatnak helyet, ahol a középső ülőhely szabadon marad, így nagyobb helyük lehet és kényelmesebben utazhatnak, azaz a cég sűrűn székezett gépeiben (különösen bizonyos széktípusok esetében) ilyen hosszú utakon csak úgy lehet normálisan végig ülni az utat – amennyiben valaki hosszabb lábakkal van megáldva – ha kihasználja a szabadon maradt ülőhely nyújtotta plusz lábteret. Nyilván business ülésnek nehezen lehet nevezni ezt a megoldást, annak ellenére, hogy több hagyományos légitársaság is alkalmaz hasonlót Európán belül.Ez a szolgáltatás (egy útra) tíz euróért vehető igénybe. Teljesen teli gépekre egyébként sem kell számítani ezeken a járatokon, mert a 180 fős Airbusok eladható helyeit 140 főre korlátozták a hosszú út miatt.

A nagy távolság miatt a gépek fordulóideje is jelentősen megnőtt, így a Budapestről induló gépek tizenkét óra múlva térnek vissza a kiinduló bázisra. Ezzel a fapados modellben általánosan alkalmazott sok gyors és kihasznált útvonal lerepülése sem lesz biztosítható, vagyis itt a kevésbé kihasznált repülőgépen kell a hasonló bevételt megtermelni, amely magasabb repülőjegy árakat vetít előre. Természetesen a jelenlegi (nyitási promóció alatti) árak sokkal kedvezőbbek, mint egy müncheni átszállással vagy bécsi közvetlen indulással elérhető repülőjegyárak egy tetszőleges januári napra kiválasztva. Ezek a hagyományos járatok mind szélestörzsű géppel közlekednek, de a Qatar Dohán keresztüli járata sokszor mindkét szakaszra A320-as gépet jelöl, persze lényegesen kényelmesebb székezéssel.

Szijjártó, Péter a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági államtitkára bejelentette a magyar–indiai gazdasági vegyes bizottság ülése után, hogy megállapodtak a légügyi egyezmény módosításának irányáról, így Mumbai és Budapest között megindulhat a közvetlen járat, amelyet a Wizz Air fog üzemeltetni Dubajon keresztül. Amennyiben a járat megindul, akkor a Wizz Air hálózata egy újabb nagyon különleges járattal fog gyarapodni. A járat rentábilis kihasználtsága várhatóan akkor lesz biztosítható, ha Dubaj és Mumbai között is szállíthat utasokat. Ehhez nyilván lesz szava az öbölmenti fapados és hagyományos légi cégeknek is. A dubaji leszállással, utas- és személyzetcserével nyilván nem lesz lényegesen gyorsabb az eljutás Budapest és Mumbai között, mint egy európai hub reptéren átszállva, és a szélestörzsű repülő nyújtotta kényelmi szolgáltatásokat igénybe véve. Egyértelműen az árral kell versenyezni majd.

Szintén a Wizz Airhez kapcsolódó hír, hogy a társaság megállapodott arról, hogy a flottát hosszabbított törzsű A321-es gépekkel egészítik ki. Ezek a gépek nem túl elterjedtek a fapados cégeknél, mert ugyan sűrű székezéssel akár 220 főig is bővíthetőek, de kicsit nagyobb a fogyasztásuk és plusz személyzet igénye társul hozzájuk, amit a csak gyakori nagy forgalmú vonalakon lehet kihasználni. A fapados modellben jellemző 180 fős gépekhez képest ez egy nagyságrendi előrelépés. Az A321-es gépeket jelenleg jellemzően 200–210 fős charter cégeknél alkalmazzák egyosztályos elrendezésben. Váradi József vezérigazgató a Népszabadságnak adott nyilatkozata alapján a gépeket 2016-tól veszik át, ami megerősíti, hogy ezek még a jelenlegi modellsorozat gépei lesznek, nem az új Neo-széria.

Egyre jelentősebb és egyre sikeresebb a Wizz Air izraeli jelenléte. Jelenleg Tel Avivból Budapestre, Kolozsvárra, Bukarestbe, Katowicébe és Vilniusba repülnek a téli időszakban. A Malév 2012-es leállásakor Ferihegyre egyedüliként járó El-Al azonnal jelentősen megemelte a repülőjegyek árát ezen az útvonalon. A Wizz Air megjelenése itt árversenyt indított el, amelynek nyertesei egyértelműen az utasok lettek. Az El Al egy ideig 747-es géppel is repült Budapestre, hogy a Szentföldről induló csoportokat el tudja szállítani.

Hamarosan komoly konkurenciát kaphatnak a jelenleg olcsóbbnak számító magyar gépek, mert a hvg.hu a Jewish Business Newsra hivatkozva megírta, hogy az El-Al öt Boeing 737-essel fapados modell szerint repülne Tel Avivból Budapest, Pozsony, Ciprus és Athén felé. Az üzleti modell módosítására azért van szükség, mert az Izraeli Közlekedési Minisztérium több low-cost légitársaságot engedett be az országba, ezzel növelve a versenyhelyzetet. Ezeken az árérzékeny útvonalakon nem tud a hagyományos légitársaság eredményesen versenyezni.

A sok apró lépés abba az irányba mutat, hogy a Wizz Air le fog számolni azzal, hogy kizárólag csak ultra low-cost modellben, point to point rendszerben versenyezzen, és egy közép-európai gyűjtő-elosztó modellre alakítja át stratégiáját. Ebbe a modellbe beleférnek az éjszaka közlekedő távolsági járatok, az állandóan nagyobb géptípussal repülhető frekventált útvonalak.

A stratégia alapjait Magyarországon lerakták azzal, hogy a Malév leállása utáni űrt kitöltötték, sőt új útvonalakat nyitottak. Sikerült olyan jól jövedelmező vonalakat megnyerni (Kijev, Tel Aviv, Moszkva, Isztambul), amelyek a korábbi sikeres járatok mellett (London, Barcelona, Milánó, Róma) megteremtik a lehetőséget egy-egy csak hosszútávon prosperáló járat fenntartására (Baku), valamint lehetőséget adnak arra, hogy bizonyos járatokon az árversenyben is élen járhasson a társaság.

Ahhoz, hogy a modell igazán sikeres lehessen, még további hagyományos légitársaságok megszűnésére lenne szükség a régióban, mert a magyar piac mérete nem elegendő a rendszerhez. Korábban az iho.hu hasábjain is lehetett olvasni arról, hogy a LOT és a TAROM is állami mentőövvel éli túl a sokadik átalakítását, miközben mindkét országban a legnagyobb szereplő (vagy szereplők egyike) a Wizz Air.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!