Vadászjelenetek a Budai-hegységből – 2.rész: Kurucok, labancok

Ha már annyi terv született arra, hogyan lehetne Budapest belső területeit mentesíteni az átmenőforgalomtól, aztán ez a sok-sok terv mind nem, vagy másképpen valósult meg, semmi kockázat nem rejlik abban, ha egy további lehetséges alternatívát is felvázolunk. Pontosabban egy csokrot belőlük, hiszen az M0 egyik kinőhetetlen gyerekbetegsége, hogy túl sok problémát szeretne egyetlen huszárvágással orvosolni. A sokféle problémához pedig lehet, hogy nem egy huszárvágás, hanem sokféle kisebb intézkedés tartozik.

Az írás linearitásának egyik fő problémája, hogy az egyidejűséget nehéz vele kihangsúlyozni, most pedig erre van szükség. Nem lehet eléggé felhívni a figyelmet rá, hogy a tervek szerint Budát a Budai-hegység súlyvonalában elkerülő M0-t nem egyik, vagy másik alternatív javaslat, hanem ezek összessége válthatja ki, azonban ezek elgondolása – úgy, ahogyan esetleges megépítésük is – csak egymás után következhet: a köztes időszakok törvényszerűen a csalódottság időszakai. Ettől függetlenül belevágunk.

A minőségi lakóterületként elkönyvelt budai kerületek kellős közepén vagyunk, és nagy a gondunk: minden út a Moszkva térre vezet. Úgy, ahogyan a középkorban, amikor nyilvánvalóan szintén mindenki erre akart menni, követve a völgyek mélyén húzódó vadcsapásokat (Hüvösvölgyi út), vagy éppen a hegygerinceken lévő tisztások jobban járható láncolatát (Széher út). Keresztirányban történő járkálásra nem, vagy alig volt igény, lévén az egész hegyvidék szinte lakatlan. Nem véletlen, hogy a Moszkva tér ott alakult ki, ahol: ide vezettek a vadcsapások.

Most, hogy a város az új és jobb lakóterületek iránti étvágyában gyakorlatilag megette ezt a területet (is), kiderül, hogy a területi terjeszkedés alapja hiányzik: úgy nőtt a hús, hogy nincsenek csontok és erek. A szinte teljes budai lakóterület alapszerkezetét a hajdani ilyen-olyan dűlőutak biztosítják – örülhetünk, hogy a közvilágítás oszlopai elférnek az útszegély és a kerítés között, de a járda már kérdéses.

A budai M0 lebegtetése azért is hasznos politikailag, mert nem kell nekimenni annak a kényes kérdésnek, hogy ami szinte teljesen spontán, szabályozatlan módon az elmúlt százötven év alatt működésképtelenné alakult, az vajon fenntartató-e további belátható ideig. Erre pedig létezik a városépítési szakmai válasz: nem. A budai sűrűben lakni ma már nem annyira életérzés, mintsem küzdelem az erdőket felváltó betonfelületek birtoklásáért, a szabadabb levegőért és a közlekedési lehetőségekért. Utóbbi olyan szűkös mértékben áll rendelkezésre, hogy normális mértékben elvenni, birtokolni, csak mások alapos érdeksérelme árán lehet. A Budenz utca–Kuruclesi út használóinak és lakóinak mindennapi küzdelmein csak helyben lehet segíteni, és ami itt helyben segítség, az segítség a tágabb környéknek is.

Nem nehéz belátni, hogy a budai belső körút északnyugati szegmense erőteljesen kialakulóban van a Duna völgye és az Ördögárok völgye között. Sőt, két ilyen nyomvonal is van, sajnálatosan a Duna felé mindegyik ugyanabba a Szépvölgyi útba fut össze. Az Ördögárok felé viszont kettéválik, az egyik a Pusztaszeri út–Gábor Áron utca nyomvonalán halad, a másik a Zöldlomb utca–Kapy út vonalán. Az utóbbi a fontosabb, mert egy északnyugati átló csíráját hordozza, ráadásul a Zöldlomb utca az elmúlt tíz évben kezd hasonlítani egy használható városi útra: van értelmezhető burkolat, szabályozási szélesség, középső elválasztó zöldsáv, kerékpársáv és minden egyéb, mi szemnek, szájnak ingere (megjegyezendő, hogy a pusztító légvezetékerdő helyett még a földkábeleket is kiépítették az utcában): ilyenekre lenne Budán még nagy szükség!

Ami már szűkösebb, az a Kapy úti szakasz, terepviszonyokkal és kanyargással súlyosbítva. A Hűvösvölgyi utat keresztezve dél felé pedig végleg elhal az egész, bár forgalomtechnikailag beszuszakolták az átlós irányt két, egyirányú szűk utcába, így fizikailag mégis lehetséges elérni a Budakeszi utat. Ne legyünk túl nagy étvágyúak, a gyűrűkezdemény további, Budakeszi úttól délre való folytatására nem biztos, hogy itt helyben van igény, de idáig biztosan tartósan és kapacitív módon kell kiépíteni. És nem annyira a tranzitforgalom miatt, hanem pusztán azért, mert a testen belül is biztosítani kell a vérkeringést.

Ha már eddig mindenki halálnaiv volt, most mi ne legyünk azok: mindez biztos, hogy bontás nélkül nem fog menni. És kicsit elhajolhatunk az úgynevezett nagyberuházások irányába is: szabad hidat és alagutat is építeni.

Bár elvileg megkockáztatható a kijelentés, hogy némi eltökélt kerületi szándékkal és kártalanítással karöltve a Kapy utcából egy osztottpályás, fasoros, járdás, kerékpárutas városi utcát lehet csinálni, az utca nagy meredeksége miatt itt szóba jön a felszín alatti építés is: a Zöldlomb utca és a Kapy utca egy köztes szakasza között egy városi mikroalagút létesíthető, valami olyasmi, ami Helsinkiben is épült, kizárólag egy autóbuszjáratnak. Igaz, így a Törökvész út közvetlen kapcsolódása nehézkessé válik, de a felszínen magmaradó infrastruktúra alkalmas ezen forgalom hordozására. Hogy mi a drágább, egy kilométernyi két forgalmi sávos alagút létesítése, vagy a szélesítéshez útban lévő előkertek megvásárlása, támfalak építése, majd egy részletes költségbecslés segítségével eldönthető lesz. Az biztos, hogy a Zöldlomb utca kiépítése már akkora áldozat volt, amit vétek déli befejezés nélkül hagyni. Az esetleges alagúttorkolatok környékén biztosan szélesebb közterületre lesz szükség.

Igen ám, de mi történjék a Hüvösvölgyi és a Budakeszi út között? Már készültek olyan tervek, melyek a Szépilonánál álló gyógyszertár bontását irányozták elő, így biztosítva a helyet a jelenleg nem létező, Hűvösvölgyi út és Budakeszi út közötti közvetlen forgalmi kapcsolatnak. Ez a terv aztán a városvédelmi buzgalomnak köszönhetően elhalt, szerencsére, mert talán létezik jobb vonalvezetés is, mintsem hegyesszögű háromszögek körül keringetni kilométerhosszan a közvetlen kapcsolatokat kereső forgalmat.

Bontásra amúgy is lenne szükség, de inkább a Kelemen László utca folytatásában, a Bognár utca lehetetlenül szűk torkolatában. Innen közúton a Budakeszi úti csomópont 750 méter, légvonalban 600 méter. Tehát a rámpákkal együtt egy körülbelül 500 méteres, kétsávos cső jelentősen segítene Buda egy neuralgikus forgalmi helyzetén úgy, hogy a környezet terhelése jelentősen csökkenne és a látens északnyugati körútszegmens bezárulna. Fontos hangsúlyozni, hogy az utóbbi helyszín a legfőbb akadály, korlátozott anyagiak esetén ezért ez a beavatkozás meg kell, hogy előzze a Kapy utcában történő kapirgálást. A Budakeszi úti csomópontban a tűzoltóság miatt elvileg rendelkezésre áll a szükséges szélesség, a tűzoltóság megközelítése szempontjából ezt nyilvánvalóan vizsgálni kell még.

Kritikus lehet azon néhány épület lakóinak ellenállása, amely épületeket, vagy akár csak azok előkertjét egy ilyen beavatkozás érintene, de más színben tűnik fel a dolog, ha a mérleg másik serpenyőjébe azokat az utcaszakaszokat és lakókat rakjuk, amelyek ugyanekkor fellélegeznek. És nem lehet elégszer elmondani: ez nem A megoldás, pusztán egy a számtalan szükséges, az M0 építésével és építése nélkül is szükséges mikrobeavatkozások közül. Amelyek viszont utólag átértékelhetik egy mindig a Holdban lévő, mindent megoldó út építésének szükségességét.

* * *