Üzleti repülés: fejőstehénként nem segít Európán
A Genfben most zajló EBACE, az üzleti repülés nagy európai találkozója és repülőszalonja optimista hangulatot sugall a távoli megfigyelőnek, ha olyan érdekes mozzanatokra gondolunk, mint az új konstrukciók, üzletigép-változatok bejelentése, például a Pilatus PC–24-es vagy a Boeing 737 MAX megnövelt hatótávolságú BBJ-változata. Ugyanakkor ezek mögött a bejelentések mögött is érzékelhető valami: talán nem véletlen, hogy a PC–24-est a svájci hegyi repterek mellett leginkább ausztrál, afrikai és más kontinensek burkolatlan pályáival hirdeti a cég. A BBJ is azért kell nagyobb hatótávolságú változatban, hogy messzebbre lehessen repülni vele a kontinensünkről. Nem biztos, hogy az európai üzleti repülés igazi piacát Európában kell keresni.
Még a genfi megnyitó előtt jelent meg a kontinens legtekintélyesebb repülési szaklapja, a Flight International nagy összefoglalója az európai üzleti repülésről, és az elemzés alapvetése az, hogy a négy és fél éve tartó válság ma is meghatározza ennek a szektornak a működését, mint ahogy magát Európát is.
A lap netes kiadása, a Flightglobal az EBAA, European Business Aviation Association elnökének nem túl biztató megállapításait idézi. Brian Humphries először is a friss repülési adatokra hivatkozik: az üzleti repülés körébe tartozó gépmozgások száma Európában a múlt év hasonló időszakához képest is négy százalékkal csökkent.
Az európai üzleti repülés leginkább kis és közepes business jetek mozgását jelenti, a válság pedig éppenséggel a közepes és kisebb vállalkozásokat sújtotta leginkább, fejtegeti tovább az EBAA elnöke. A nagyobb, illetve nagyobb teljesítményű gépek forgalma azért nem csökkent, mert azok a cégek, amelyek megengedhetik maguknak az interkontinentális jetek használatát, valóban azért repülnek, hogy üzletet kössenek – valahol Európán kívül, Oroszországban, Kínában, Indiában, bárhol, ahol a gazdaság már sokkal dinamikusabban fejlődik, mint a mi kontinensünkön.
Ugyanakkor Európa maga is roncsolja ezt az ágazatot. Humphries példája Olaszország, ahol a római Ciampino és a milánói Linate üzletigép-forgalma 16, illetve 14 százalékkal esett, ugyanis tavaly az olasz kormány különadót vetett ki az ilyen gépek utasaira. A kereskedelmi célokra használt üzleti gépek utasai után fejenként 132 dollárnyi összeget kell kifizetni, ha 1500 kilométeren belül, és ennek dupláját, ha ennél nagyobb távolságra repülnek, és az adót ki kell fizetni induláskor és érkezéskor is. Az Egyesült Királyságban az 5,7 tonna feletti gépek utasai után kell mindenképp súlyos adót fizetni. Miért is repülne bárki is az Egyesült Királyságon keresztül ilyen körülmények között? Kérdezi Humphries. Erre még pluszként jön az európai üzemeltetőket sújtó szén-dioxid-adó, amelynek az egy tonna szén-dioxidra számolt adminisztratív költsége hússzorosa a szén-dioxidért magáért tonnánként fizetett díjnak. Ez nevetséges – összegez lakonikusan a szakember.
Az EBAA elnöke szerint az már a tisztességtelenség kategóriája, hogy az államok ennél több adóval terheljék az üzleti repülést. Pontosabban Humphries azt mondja, hogy a profitot kellene megadóztatni, nem magát a szolgáltatást. Ezt szeretnék a genfi gyülekezetben is megértetni az iparágon kívüli politikai döntéshozókkal, abban a reményben, hogy Genfbe sikerül majd beszélgetésre hívni az Európai Bizottság illetékesét is.
Az iho/repülés is idézte korábban azt az érdekes felmérést, amely szerint miközben a politikusok és a közvélemény széles rétegei is gazdagok felesleges fényűzésének tekintik az üzleti repülést, addig az Oxford Economics kimutatta, hogy az üzleti repülés nagyon is hozzájárul az egyes országok gazdaságához: az üzleti gépek minden utasa annyival járul hozzá a maga repülésével a GDP növekedéséhez, mint a menetrend szerinti járatok kilenc businessosztályú utasa. Az üzleti repülések 96 százaléka tavaly olyan várospárok között zajlott, amelyek között nem volt menetrend szerinti repülőjárat. Az üzleti repülések segítenek életben tartani egy-egy régió kisebb repülőterét, és ezzel magának a régiónak a gazdaságát is.
Az okfejtés egyszerű: az üzleti repülés erősen hozzájárulhatna Európa kilábalásához a válságból. De – tehetjük hozzá – ha ezt az ágazatot továbbra is fejőstehénnek nézik, az csak pillanatnyi javulást hoz a deficitek csökkentésében, de hosszabb távon kifejezetten gátolja az európai gazdaság kibontakozását.
