Üzemanyagcellás technológia a vasúton

Nem az a kérdés, hogy szükség van-e a vasúton a hidrogéntechnológiára, hanem az, mikortól lehet bevezetni. Interjú Ludvig Lászlóval, a Siemens Mobility Kft. ügyvezető igazgatójával. 

– Friss iparági hír, hogy a Siemens akkumulátoros Mireo motorvonatai fél év múlva forgalomba állnak a Baden-Württembergi Ortenau tarifaközösség vasútvonalain. A Batterie-Triebzug, vagyis az akkus Mireo Plus B beelőzte volna a Wasserstoff betriebener Triebzugot, az üzemanyagcellás Mireo Plus H-t?

– Párhuzamosan zajlanak a kétféle motorvonat tesztjei. Jobban mondva, ez egy motorvonat család, amelynek van hagyományos villamos és alternatív hajtásrendszerű akkus, továbbá hidrogénes változata. Egy-egy ilyen járművet érthetően csak egy hosszú engedélyeztetési fázist követően lehet forgalomba helyezni. Az akkus változatot hamarosan követik a személyszállításban a hidrogénes Mireo Plus H-k is, történetesen a DB Regio üzemeltetésében, ugyancsak Baden-Württembergben, illetve a bajor Regiobahn révén Augsburgban.

– A Siemens Mobility az üzemanyagcellás technológiát nem az elsők között kezdte alkalmazni. Mi ennek a magyarázata?

– Amikor megjelenik egy új technológia, minden gyártónál felmerül a kérdés, ilyenkor mi a legjobb megoldás. Legyünk az elsők, egy kevésbe kiforrott járművel, vagy tapossuk ki az utat a műszaki részegységek fejlesztésében, és egy a gyakorlatban is optimális, robosztus, fővonali közlekedésre kiválóan alkalmas motorvonattal harcoljunk ki vezető szerepet. Mi ez utóbbit választottuk, de a Mireo Plus H mögött is másfél évtizedes munka áll.

– Magyarországon – nem elsősorban a témában érdekelt gyártók aktivitása miatt – a hidrogénüzemű vasúti járművek felé fordult az érdeklődés. Miért érdemes ezzel a technológiával foglalkozni? Holott drága, alkalmazásához magas szintű üzemeltetési kultúrára van szükség, és még sorolhatnánk.

– Egészen biztos vagyok abban, hogy a vasúton – se Magyarországon, se Németországban, se a környező országokban – a száz százalékos villamosítási arányt nem fogjuk elérni. Tehát szükség van az alternatív megoldásokra, így a hidrogénüzemű vasúti járművekre is, mert hosszútávon nem a dízelvontatásé a jövő. Ami minket illet, jelenleg Németországban egy olyan pilot együttműködésben vagyunk, amelynek keretében a DB Energie szállítja a töltőrendszert, a Siemens Mobility adja a vonatot, a DB Regio a karbantartási bázist, és – ahogy arról az Indóház online, az iho munkatársa is meggyőződhetett – kialakítjuk az üzemeltetési modellt, kipróbáljuk hogyan működik a rendszer a gyakorlatban. Műszakilag már minden részletet leteszteltünk – most valóban azt a kérdést kell megválaszolni, tudjuk-e ezt a komplex rendszert gazdaságosan üzemeltetni.

– Tudjuk?

–  A hidrogénmobilitás alapvetően akkor fog elterjedni, amikor az összes, a szóban forgó mobilitásban érdekelt szereplő a maga területén el tud indulni: az, aki előállítja a hidrogént, lehetőleg a zöld hidrogént, az, aki a disztribúciót végzi, eljuttatja a gázt a felhasználókhoz, kiépül a töltőhálózat, és van jármű is, amit megfelelően tartanak karban. Szerencsére már nálunk is beindult számos pilotprojekt, például a hidrolízis alapú hidrogén gyártás, közúti alkalmazások, alakul a képzés, vagyis egyre jobban érzékelni a törekvést Magyarországon is a tiszta hidrogén és hidrogéntechnológiák bevezetésére, a hidrogénipar háttérbázisának megteremtésére. És, ha eljutunk arra a szintre, hogy nagy a felhasználói igény a tiszta hidrogénre, akkor az ára is csökkenni fog.

– Ismert, hogy a Siemens Mobilityt érdekli a magyar piac, és ezek szerint nem az a kérdés, hogy szükség van-e a vasúton a hidrogéntechnológiára, hanem az, mikortól lehet bevezetni.

– A Mireo megfelel a különböző igényeknek, ezért amikor a hidrogénhajtású vonatokra a MÁV piackutatásba fogott, mi is adtunk javaslatokat. Jelenleg várjuk, hogy a vasúttársaság elindítja-e ezt a projektet az összes szükséges üzemeltetési feltétel megteremtését is beleértve. A kérdés szerintem az, hogy mikor billenünk át a holtponton, mikortól tekinthető versenyképesnek ez a komplex hidrogénüzem beleértve a beszerzésen túl a karbantartást, fogyasztást, tényleges magas rendelkezésre állást, környezeti terhelést, mert nyilvánvaló, egy vasúti rendszert akkor érdemes bevezetni, ha azt más megoldásokhoz képest is gazdaságosan működtethető.

(fotók: Vörös Attila)