Újabb debreceni buszok Budapesten?
A BKV elöregedett, elhasználódott járműparkja mindenki előtt jól ismert probléma, sajnos ezen az állapoton az elmúlt év folyamán vásárolt több tucat használt busz sem tudott érdemben segíteni. Az idén beszerzendő 150 vadonatúj Citaróval is csak az állomány alig több mint 10 százaléka cserélhető le, de nem elfelejtendő, hogy már a legutóbb beszerzett, legfiatalabb csuklós Volvók is a hetedik életévüket tapossák, a legöregebb Ikarus viszont pedig idén harmincesztendős lesz.
Az új vagy a meglévőknél újabb, korszerűbb buszok tehát úgy kellenek, mint egy falat kenyér, ennek szellemében néhány alacsony padlós, használt szóló busz bérléséről jelentetett meg közbeszerzési felhívást a BKV. Ezúttal nem kell rettegni attól, hogy „Európa szemete” áramlik a fővárosba, hiszen a járművek nem lehetnek 2009-nél régebbi gyártásúak, a motorjuknak pedig teljesíteni kell a jelenleg is érvényben lévő legszigorúbb, vagyis az Euro V-ös környezetvédelmi normát.
Három, két felszállósávos (szelektív működtetésű) utasajtóval kell rendelkezniük, a padlószintjük 100 százalékban alacsony padlós kell, hogy legyen. A buszok hossza 11,9–12,5 méter lehet, az utastérben minimum 25 ülőhelyet kell kialakítani, ezenkívül követelmény még az automatikus klímaberendezés, az elektronikus audiovizuális utastájékoztató rendszer és a zárt vagy félig zárt vezetőfülke is.
Konkrét darabszámról nem szól a fáma, a kiírásban megszabott, évi 845 ezer (plusz 10 százalék) hasznos kocsikilométer viszont arról árulkodik, hogy 10-15 újabb busz érkezhet Budapestre akár már idén tavasszal, melyeket 10 évre venne bérbe a BKV, majd ezután esetleg meg is vásárolná.
Információink szerint a leginkább esélyes típus a debreceni Volvo B9L/Alfa Civis 12, amelyből az elmúlt évek járatritkításai és összevonásai révén a fenti mennyiséget minden gond nélkül tudná mellőzni a Cívisbusz konzorcium.
Mint ismeretes, a DKV és az Inter-Tan-Ker (ITK) párosa 2009-ben vette át Debrecen helyi autóbusz-közlekedését; akkor még úgy tűnt, hogy a kezdeti 100 szóló és 40 csuklós kevés lesz, hiszen az előd Hajdú Volán körülbelül 80 szólóval és ugyanennyi csuklóssal szolgáltatott. Az utasszám az áremelések és az ezzel ellentétes tendenciájú szolgáltatási színvonal miatt azonban folyamatosan csökkenni kezdett, ami a DKV-nak – a növekvő gázolajárakkal karöltve – körülbelül egymilliárdos veszteséget okoz évente.
Tovább súlyosbítja a helyzetet, hogy annak idején fix éves futásteljesítmény megrendeléséről állapodott meg a két cég, így a buszok után akkor is fizetni kell a DKV-nak, ha azok egy métert sem mennek. A tavalyi év folyamán így az a kényszermegoldás született, hogy a trolibuszokat bizonyos időszakokban (hétvégén és csúcsidőn kívül) autóbuszokkal pótolják, de újabban már a teljes üzemidőben állandósult néhány Civis 12.
Eme áldatlan állapotra ésszerű megoldást jelenthetne, ha a jelenleg „felesleget” jelentő, 10-15 szóló Budapesten kapna munkát, hiszen így a néhány évvel ezelőtt beszerzett korszerű Solaris trolibuszok ismételten közlekedhetnének, nem kellene munkaidejük nagy részét a telephelyen ácsorogva tölteniük.
Akárhogy is alakul a végeredmény, az új típus megjelenése járműfenntartási oldalról nem fog problémát okozni a BKV-nak, hiszen a cég csak a buszok tárolását és takarítását biztosítja majd, a karbantartást, javítást az ajánlattevőnek kell megoldania.
