Új magyar légitársaság – és a kormány?

Vágó József, aki korábban a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságát vezette, az Origónak elmondta, hogy másfél éve tart az új cég indulásának előkészítése, és sikerült egy olyan üzleti modellt összerakniuk, amely nyereséges működést tesz lehetővé. Az új cég leendő elnök-vezérigazgatója megerősítette azt a Népszabadság által közölt információt, hogy száz százalékban magyar magánszemélyek tulajdonában lesz a Sólyom, ez azonban nem jelenti azt, hogy itthonról is finanszírozzák.

Vágó természetesen maga is komoly összeggel száll be az új cégbe, de elmondása szerint a fő finanszírozók emirátusi és ománi üzletemberek. Az üzleti terv részleteiről nem árulhatott el szinte semmit, de annyit elmondott, hogy teljesen unikális módszerekkel, a hagyományos légitársaságokhoz képest akár feleakkora költséggel tudnak majd működni, noha a szolgáltatások igen magas szintűek lesznek.

Az alapító tisztában van azzal, hogy épp ott bővít, ahol mások szűkítenek, de szerinte igenis szembe kell menni a trenddel, és meg van győződve a sajátos üzleti terv működőképességéről.

Ami a nevet illeti, Vágó József szerint a Sólyom névvel kapcsolatban végeztek felméréseket, és az jött ki, hogy egyáltalán nem nehezen kiejthető egy magyarul nem beszélő utasnak sem.

Az Origo feltételezése szerint ha a szükséges finanszírozás valóban meglesz külső, a magyar államtól teljesen független befektetőktől, még akkor is nagy szükség van az állam támogatására. Az elmúlt időszakban a kormány és a Wizz Air látványos együttműködésbe kezdett, az állam a magyar gyökerű fapados céget több olyan útvonalhoz segítette, amely kívül esik az unión, tehát engedélyeztetni kell mindkét érintett ország illetékeseivel. A Wizz Air már csak egy olyan útvonalat nem kapott meg, amit kért, de Moszkva esetében sem a magyar félen múlt a dolog, az oroszok húzzák az engedély megadását.

Noha a Sólyom hangsúlyozottan hazai magánszemélyek birtokában van, iparági berkekben mindenki úgy tudja, hogy a kormány támogatását is bírják - a kérdés már csak az, hogy ez meddig terjed. A finanszírozók felhajtása a keleti vizeken evező kormány részéről nem lenne túl meglepő, hiszen ha valóban nem kell beletennie egy fillért sem adófizetői pénzből, akkor csak nyer a külső támogatással. Semmiből sem tart a Wizz Air mellett az új cégnek is útvonalakat juttatni, valamint a szükséges engedélyeket gyorsan kiadatni. Nagyon sok magyar ugyanis érzelmileg kötődik egy nemzeti légitársasághoz, és ha valóban elindul a Sólyom, az akár szavazatokban is megmutatkozhat a jövő évi választásokon, elemzi tovább a helyzetet a portál.

Mindenesetre Vágó József tervei szerint heteken belül előállhatnak a részletekkel, és megkezdődhet az alkalmazottak toborzása is. Ha az alacsony költségekből indulunk ki, a fizetések nyilván nem verdesik majd a malévos szinteket, ezzel együtt valószínűleg jókora túljelentkezés lesz a pozíciókra. Úgy tűnik, ha a finanszírozók valóban eltökéltek, a különféle engedélyek beszerzése sem lehet akadálya a légitársaság beindulásának.

Más kérdés, hogy a Magyar Nemzet által vizionált szép jövő, vagyis hogy a Sólyom kiűzze a repülőtér kettes termináljáról a fapadosokat, még igen messze van. Legalább 10-12 gépes flotta kellene a pesti bázison ahhoz, hogy a helyhiány kérdése a reggeli csúcsban komolyan felmerüljön, jelenleg viszont a Budapest Airportnál még nem is tudnak arról, hogy új magyar légitársaság szeretne megjelenni a légikikötőben.

A hvg összeállításában Turi Ferenc, a Capitol Consulting Group ügyvezető partnere, stratégiai tanácsadó elmondta: a szakmában komolyan elterjedt az új légitársaság megalakulásának híre. Azt el tudom képzelni, hogy záros határidőn belül elinduljon, de több komoly kérdés is felvetődik  – fejtette ki. Szerinte gyenge lábakon áll az üzleti terv, több okból. Bár érthető a kezdeményezés, hogy közel-keleti befektetők egy EU-n belüli légitársasággal igyekeznének az uniós piacok irányába nyitni, pozíciókat szerezni, ám ezt úgy is elérhetnék, ha egy eladósorban lévő kisebb uniós légitársaságot megvásárolnak. Ez azért is lehetne jobb megoldás, mivel egy már létező légitársaságnak van saját brandje, bejáratott neve, emellett terjesztői hálózattal, egyes repülőtereken pedig repülőtéri résidőkkel, slotokkal is rendelkezik. Vagyis nem kell mindent a nulláról kezdeni. Másfelől pedig összhangba kell hozni a tulajdonosi szerkezetet az uniós joggal is, mivel a leendő légitársaság csak úgy használhatja ki az EU-n belüli kedvező lehetőségeket, ha a többségi döntéshozatal unión belüli kézben van.

Ha ezeket a pontokat sikerülne is kiküszöbölnie az új légitársaságnak, Turi Ferenc szerint akkor sem lenne elegendő üzleti, illetve átszálló utas, akikre alapozni lehetne a megfelelő bevételeket. Az üzleti utasok száma Magyarország tekintetében elhanyagolható, az átszálló utasokhoz pedig Budapestnek olyan csomópontnak kellene lennie, ahonnan több tucat más városba is el lehet jutni. Mindez a Malév flottájával (23 gép) sem tudott megvalósulni – tette hozzá a stratégiai tanácsadó. Hangsúlyozta, hogy emellett az 50 darabos leendő flotta is eltúlzott, már egy 3-4 gépes indulás is több százmillió euróba kerülne, ekkora kockázatot nem tudni, hogy milyen befektető vállalna be. Ráadásul ebben a szegmensben előnyben van az a légitársaság, mely közvetlenül repül mondjuk Párizsból Dubajba, egy plusz leszállással már nem lenne versenyképes az említett légivállalat.

Másfelől a prémium kategória megcélozása is ballépés szerinte, mivel több nagy európai légitársaság rohamosan fejleszti vissza a magasabb szolgáltatást nyújtó járatait, mert pénzügyileg egyszerűen nem éri meg nekik ilyeneket üzemeltetni. A hosszú távú járatok rövid időn belüli beindítása is elhibázott lehet, Turi Ferenc ezt igen korainak vélte. „Ideig-óráig jó lehet Magyarországnak egy új légitársaság, már ha egyáltalán elindul, én azonban nagyon megnézném a cég üzleti terveit, mivel széllel szemben mennek, legalábbis ami Európát illeti” – fejtette ki Turi Ferenc.