Úgy látszik, mégsincs szükség a Lánchídra...

Egy 2017 áprilisi fővárosi közgyűlési előterjesztés szerint a Lánchíd és a budai Váralagút felújítása másfél év alatt mehet végbe, 22 milliárd 300 millió forintos költséggel. Mivel napjainkban a technológiák önmagukat lehagyva fejlődnek, 2018 áprilisában mindez már csak 16 milliárd 300 millió forint, igaz, a Váralagút nélkül, és másfél évvel hosszabb idő, tehát három év alatt. Legalábbis várhatóan erről fog a fővárosi Közgyűlés jövő szerdán dönteni. Érdemes megtenni az összehasonlítást a híd felépítési idejével: 1842-ben tették le az alapkövet, 1849-ben adták át, miután a forradalom miatt hosszú ideig állt az építkezés.

A három évbe ráadásul tényleg csak a híd számít bele, a Clark Ádám tér és a Roosevelt Széchenyi tér szükséges és régen tervezett átépítése további évekkel fogja megakadályozni a térség normális, mindennapi működését, saccoljunk mondjuk összesen öt évet, természetesen ez is nőhet még tovább, amennyiben a pesti és budai hídfőterek átépítését is egymástól függetlenül fogják elvégezni.

Mindeközben mindent áthat a spórolás, a hídra eredetileg tervezett szélesebb járdák – amelyek a gyalogosforgalmat hivatottak volna megkönnyíteni – már eltűntek a tervekből, a híd tehát pontosan a mai paraméterekkel épül újjá, ami újdonságot várhatunk, az a díszvilágítás átalakulása lehet, várhatóan eltűnik a teknősbékalámpák sora és a Szabadság-hídon látható ledpálcás megoldás fog előtérbe törni. Egy ilyen fontos, jelképes műtárgy változatlan, idők szavának ellenére fület befogva történő reprodukciója olyan mértékű fafejűségnek tűnik, hogy feltételeznünk kell, a városházán a stratégiai tervezést felváltotta a pénzfeldobás-alapú döntések sora.

Ha csak az időtartamot nézzük, három (öt) év ma, a sorozatos paradigmaváltások idejében nagyon nagy idő, szinte tervezhetetlen. 2018-at írunk, kilenc évvel ezelőtt, 2009-ben indult a pesti belvárosban az úgynevezett Főutca-projekt, a Kecskeméti utca–Petőfi Sándor utca–Bécsi utca átépítése, amelynek során – ki tudja, mit hoz a jövő – kihagyták a Ferenciek terét az átépítésből. A megérzés helyesnek bizonyult, 2014-ben a korábban menőnek számító, mozdíthatatlannak tűnő közúti aluljáró helyén felszíni gyalogátkelőhelyet, jóval emberlétékűbb utcaberendezést és forgalomtechnikát találunk. Az előreláthatatlan, szinte csodaszámba menő változás öt év alatt esett ki a szekrényből, ma már magától értetődik.

A Lánchídnál sokkal tisztább a helyzet: minden fővárosi fejlesztési dokumentum, közlekedésfejlesztési vízió legalább tíz éve (de lehet, hogy jóval régebben) írja le folyamatosan, hogy a Lánchíd szerepének változása egyértelműen a gyalogos- és kerékpároshíddá válás felé mutat, némi közösségi közlekedési járműhasználattal megspékelve. A hídon zajló közúti forgalom korlátozásának lehetősége erősen szaglik a levegőben, jóval erősebben, mint annak idején a Ferenciek terén!

Ami mindezt forgalomtechnikailag alátámasztja, az a híd közúti forgalomban értékelhetetlen, irányonkénti legfeljebb 1800 egységjárműves kapacitása, ami persze egy elméleti szám, a két hídfőcsomópont ezt a kapacitást jó eséllyel harmadolja-negyedeli. Ez az útvonal egyszerűen nem létezik. De még ha létezne is, a műtárgy szimbolikus helye a fővárosi és az országos emlékezet- és turisztikai térképen nagy bizonyossággal írja felül a forgalom számait és teszi érthetetlenné, hogy a Lánchídon még ma is bárki kedve szerint autózhat át a Duna felett.

Tehát mikor kell meglépni a régen tervezett forgalomkorlátozást, ha nem most? Három év bőven elég lesz rá, hogy elfelejtsük a Lánchidat, sajnos úgyis, mint gyalogosok, kerékpárosok, vagy a közösségi közlekedést használók. De mint autósok, mindenképpen. Ha a Lánchíd most ismét közúti hídként fog újjáépülni, a mindörökké tervezett forgalomkorlátozást örökre elfelejthetjük, hiszen az elkövetkező évtizedekben kinek lenne mersze egy frissensült, csillogó-villogó közúti Duna-hidat lezárni a forgalom elől? Egy hosszú ideig tartó felújítás után viszont egészen más lenne ennek a fogadtatása.

Azt már tényleg csak zárójelben lehet megemlíteni, hogy ha a hídrekonstrukciót a közúti forgalom kizárásával terveznék, a beruházás olcsóbban és rövidebb idő alatt valósulhatna meg. Az esetleges felhördülések az autósok részéről pedig arányosan kezelhetők egy Bristolban jól működő megoldással: az Avon-folyó szurdokvölgyét átívelő Clifton-függőhidat – amely akár a Lánchíd édestestvére is lehetne, hiszen ugyanannak a kornak és ugyanúgy a korabeli angol mérnöki tudásnak a terméke – bárki igénybe veheti saját járművével is, feltéve, hogy a hídfőben lerója az egyfontos használati díjat, és felemelkedik a sorompó. Ugyanez Budapest szívében miért ne lenne ma elvárható?

* * *