Tu–154: a mi gépünk is volt

Olyan fontos az évforduló, hogy megérdemli az öt éve megjelent összefoglaló újraközlését: ötven évvel ezelőtt, 1968. október 3-án szállt fel először a Tu–154-es őspéldánya, öt éve gyártották le az utolsó, 1020-as számú gépet. Mint nemrég beszámoltunk róla, néhány hete sikerült újrafesteni a Malév első 154-esét, amely negyvenöt éve érkezett Budapestre, és amelyet szeptemberben dr. Fülöp Andrásról neveztek el, moszanság pedig a II. Terminál utasai gyönyörködhetnek benne, amint utashíd-gyakorlóként az új ferihegyi móló csápjainál álldogál, sokak egybehangzó véleménye szerint a legszebb gépként, amely mostanság a repüolőtéren állomásozik, még akkor is, ha egyelőre üresek a hajtóműgondolák, és még akkor is, ha LC-Aladár többé nem repül.

A típusról a legalaposabb munkák egyike a Magyar Repüléstörténeti Társaság Aero História című sorozatában megjelent típusismertető, Zainkó Géza és Zsaludek Endre munkája: a szerzők engedélyével ennek alapján készült öt évvel ezelőtti cikkünk.

Az első igazi szovjet polgári konstrukció

A típus számos elsőséget mondhatott magáénak. Az első utasszállító típus volt, amelyen a Szovjetunióban orrsegédszárnyat alkalmaztak és az első volt, amelyet kifejezetten polgári célra szántak. A repülőgép irányítása, kormányzása, vezérlése terén is újdonságokat hozott. A kormányok hidraulikus úton történő mozgatása, nagyfokú automatizáltsága magasabb színvonalra emelte elődjeinél. A típusból az eltelt évtizedek alatt több, mint 1000 példány készült, és az idők során mintegy száz légitársaság üzemeltette. (Napjainkban menetrend szerinti vonalakat repülő utasszállítóként már csak az észak-koreai Air Koryo használja két példányát, az utolsó orosz légitársaságnál szolgáló 154-es az ALROSA nevű cég birtokában van, igaz, a társaságnak egyes hírek szerint már nincs hatósági engedélye, ezen kívül hat 154-es repül az orosz állami vezetők utaztatásával foglalkozó katonai egyégnél - a szerk.)

A Tu–154-es típus története a hatvanas évek közepére nyúlik vissza. A Tupoljev tervezőirodában egy közepes hatótávolságú 150-160 utas szállítására alkalmas típus tervein kezdtek el dolgozni. Az új típus három hajtóművével és „T” vezérsíkjával nagyban hasonlított az ugyanilyen kategóriájú amerikai Boeing 727-re és az angol Hawker Siddeley Tridentre, de természetesen magán viselte a jellegzetes Tupoljev-jegyeket is.

A típus karrierjét még 1974-ben beárnyékolta a SU-AXB kairói katasztrófája, és súlyos problémát jelentett a Novoszibirszkben, a SZIB NII-nél végzett vizsgálatok eredménye. Itt arra a megállapításra jutottak a törzs és szárny fáradásos törésére végzett vizsgálatok során, hogy a szárny nem tudja teljesíteni a tervben szereplő üzemidőértékeket. A szárny főtartóinak anyaga, a V95-ös kiválóan viselte a statikus terheléseket, amelyre tervezték, de már az üzemeltetés rövid ideje alatt is komoly fáradásos elváltozások, repedések keletkeztek rajtuk. Ekkorra már 120 szárnyat legyártottak és jó néhány gép már külföldön üzemelt, és mintegy húsz példány állt az összeszerelés különböző stádiumában. Áttervezték a szárnyat és az összes gépen lecserélték azokat, jelentős torlódásokat okozva a termelésben. Többek között ezért volt az első három Malév-gép is közel egy évig bülletines munkákon a gyárban. Az állami segítséggel megoldódott probléma után később már csak egy rossz szériájú turbinatárcsa meghibásodása zavarta meg a típus további karrierjét.

A típus az évtizedek során csak néhány szemmel látható külső változáson esett át. Ezek közül a legszembetűnőbb, hogy a függőleges vezérsík és a vízszintes irányfelület találkozásánál kialakított, előrenyúló örvényorsó vastagabb, kúposabb kialakítást kapott. Módosult a segédhajtómű beömlőnyílása és a fúvócsövének burkolata.

Az első gépeket még gyengébb hajtóművekkel szerelték fel, mint a továbbiakat. Ekkor még a szélső gondolák szívótorkai körül nem voltak pótlevegő-beömlő nyílások. A szárnyakon jobban előrenyúltak a felső részen lévő belső áramlásterelők.

Az igazi módosulások többek között a műszerezettségben, az üzemanyagtartályok számában, a belső kialakításban jelentek meg. Más belső kialakításúak voltak a hazai szovjet használatra és az exportra szánt gépek, amit még egyes polgári vagy katonai berendezésekkel még meg is fejeltek. A típuson belül volt az alap Tu–154-es az A és B valamint a B és a B2-es változat. Ezek az alváltozati jelölések nem minden esetben voltak a gépeken feltüntetve, sokszor csak a különféle listákból derültek ki. Jól látható eltérés a B változattól volt csak, mert ezeken a gépeken jelentek meg először a törzsvégen, a hajtóműgondolák előtt vészkijárati ajtók.

Az Aviaexport 1970. november 13-án Ferihegyen bemutatta a CCCP-85006 lajstromjelű Tu–154-es repülőgépet. 1972 tavaszán magyar légügyi delegáció tárgyalt Moszkvában három Tu–154-es és a hozzá tartozó berendezések, felszerelések vásárlásáról. 1973 áprilisában tanulópadba ültek a hajózók és szerelők Uljanovszkban, a KLGS-ek pedig Krivoj-Rogban.

A típus első főpilótája Fülöp András lett, aki 1973. szeptember 5-én hazarepülte az első gépet, az Aladárt. Rövidesen még kettő jött. A gépek a régi Il–18-as indítóház, a „bungi” mellett álltak, vagy az akkoriban elkészült forgalmi betonon. Ekkor még minden karbantartó, javító tevékenységet a szabad ég alatt kellett elvégezni, zárt, fűtött hangár hiányában. Az első Tu–154-es utasjáratot a HA-LCA teljesítette 1973. szeptember 13-án, 109 utassal a fedélzetén, Budapest–Moszkva útvonalon.

A gépek az állandó moszkvai járatok mellett sok gyakorló repülést végeztek – mivel még nem volt szimulátor –, de azért máshová is eljutottak. Az év végéig az üzembe állított három repülőgép 13 ezer 872 utast szállított 266 járaton, 566 óra repült idővel. Szükséges volt a mind nagyobb légi és földi üzemeltetési gyakorlat megszerzése, mert 1974. április 1-jétől, már menetrend szerint kellett közlekedniük. 1975-ben az első három gépet visszarendelték a gyárba soron kívüli bulletines munkák elvégzésére. A munkák közel egy évig tartottak és ekkor több szerkezeti megerősítési és átalakítási munka mellett még teljes szárnyközép cserét is végeztek mindhármon.

A vállalat 1974-ben további gépeket rendelt: -LCF, -LCG, -LCH – de a gyár a felmerült problémák miatt csak késve tudta őket leszállítani, ezért az 1975-ös nyári menetrendhez áthidaló megoldásként a szállító két bérgépet adott, az -LCI-t és az -LCK-t, amelyeket korábban az Egypt Air légitársaság üzemeltetett. 1975. szeptember 30-án történt a típus eddig egyetlen magyar katasztrófája, amikor az -LCI a Libanonban dúló polgárháborús helyzetben a bejrúti repülőtér megközelítésekor, tisztázatlan körülmények között a levegőben felrobbant. A gép személyzete és az utasok életüket vesztették, és a roncsok több száz méter mélyen, a tengerben nyugszanak. Ezután a megmaradt egy gép a naponkénti moszkvai járat mellett mást ritkán teljesített. Ősszel megérkeztek a már korszerűbb, B változatúak és az év végén az -LCK visszakerült a Szovjetunióba.

Az újabbak több mindenben eltértek a régiektől. Újdonságnak számított a fékszárny, az orrsegédszárny és a vízszintes vezérsík állításának egyesített vezérlése. A szárnyközép törzsben lévő részében egy új üzemanyagtartályt alakítottak ki, a 4-est, mely 6,6 tonna befogadóképességű volt. Vészkijárati ajtók voltak a törzs mindkét oldalán a hajtóművek szívótorkának vonalában, de ilyeneket az első három gépre visszamenőlegesen már nem készítettek. A nyugati repülőtereken az utashídhoz álló repülőgépek áramellátását már nem vontatható, hanem központi áramforrásról biztosították, a hídon vagy mellette elhelyezett csatlakozókon keresztül. Ezért az új gépeken már nem a törzs végén volt a SRAP dugó helye, hanem az orrfutó közelében. A többi már mind ezzel a megoldással érkezett és később, az Aladárt, Bélát, Elemért is ilyenre építették át az 1978–80 közötti első generáljukon.

Amíg a magyar Tu–154-es gépeket a kezdettől fogva háromfős személyzet repülte – az első időkben egy utazó szerelővel kiegészítve – addig az Aeroflot még 2000-ben is öt fővel. A speciálisan „magyar változatú”, háromfős pilótakabin kialakításában jelentős munkát végeztek az akkori hajózók, hozzáértésüket, szakmaszeretetüket nagyra értékelte a szovjet fél is.

Szovjet, bolgár és magyar szakemberek összefogásával 1977 őszén megkezdődött a gépek automatikus fedélzeti vezérlőrendszerének, az I-es szériájú ABSZU–154-nek a korszerűsítése. A szakzsargonban „istenkísértéseknek” nevezett repülések befejezése után, 1978 márciusától hivatalosan lehetett a 30 méteres felhőalap és 400 méteres vízszintes látási minimumokon a repülőtereket megközelíteni és ott leszállni. Ezzel a típus neve Tu–154B2-re változott.

A flotta további gépekkel szaporodott, 1979-ben a Mária és a Nándor, 1981-ben az Olga és a Péter megérkezésével. 1981 elején már 10 géppel repültek az egyre nagyobb tapasztalatot szerzett és folyamatosan növekvő létszámú hajózók. Az év végén a HA-LCF-t Prágában érte baleset: igen nagy túlterhelésű földet érés során a törzs hátsó része a szárny bekötése után letört.

A bérgépek visszaadása után a géppark négy évig stabilizálódott 12 gépben. Az utastér modernizálása az ülések átalakításával és a zárható kalaptartók felszerelésével, egységes harmonikus belső burkolattal, rejtett világítással történt. Az első ilyen az -LCU volt, amely 1991. júniusban érkezett haza az írországi Shannonból, a többi pedig az -LCN, -LCO, -LCR, -LCV lett. Belső üléselrendezésük többször is megváltozott, a kezdeti utaslétszám a 143-ról, 147-re, 153-ra, majd 151 főre csökkent, de volt 163-as üléselrendezés is.

Ebben az időben, a Tupoljev irodában és a Malévnál is foglalkoztak a típus áthajtóművezésével Pratt&Whitney JT8D-20S típusra. A tervekből végül nem lett semmi, mert többek között a hajtóművek meghajtásházát két hidraulikaszivattyú felszerelésére kellett volna átalakítani.

Az első leállított gép egy fiatalabb, az -LCG lett. Egy földi esemény során szenvedett futósérülése után már csak keveset repült, és 1992 augusztusától végleg a földön maradt, majd 1994 szeptemberétől a Ferihegy Repülőgép Emlékparkban látható. Ezután az -LCB és az –LCE következett. Az utolsó generált az -LCR-en végezték el 1995-ben, és a folyamatos üzemidő-hosszabbítások előrevetítették a típus lassú leépülését. Az -LCH 1997-es szétdarabolása után az -LCM, és -LCN és 1998-ban az -LCP került ki, akkor még úgy látszott végleg a forgalomból.

1999 tavaszán fordult a kocka, a várható nagymérvű charterforgalom lebonyolítására a tárolt -LCN-t, és -LCP-t a gyár szakemberei ismét üzemképes állapotba helyezték Ferihegyen és kirepülték Szamarába ápolásra. Így ezek a gépek a nyár elejétől ismét utasokat szállítottak. A többi, az -LCO, -LCR, -LCU, -LCV szorgalmasan repült a görög szigetvilágra és Európa más kedvelt nyaraló helyeire. Az -LCR Szalonikiben, 2000. július 7-én történt balesete folytán négy repülőgépre csökkent a flotta. Rövidesen az –LCP is leállt, majd 2001 februárjában az -LCO fejezte be aktív pályafutását és a maradék három gép március 30-án állt le.

Az utolsó menetrend szerinti utasjárat a Malévnál 2001. március 29-én a Budapest–Prága–Budapest volt, melyet a HA-LCN teljesített. Másnap került sor a típus hivatalos forgalomból való kivonására, az ünnepség során a HA-LCV két emlékrepülést hajtott végre meghívottak részére. A megemlékezésen megjelent 600-700 aktív és már nyugdíjas dolgozó, valamit a sajtó munkatársai előtt a vállalat akkori vezetése búcsúztatta a típust a 4-es hangárban, ahol a HA-LCN állt.

A típus forgalomból való kivonását már évekkel ezelőtt eldöntötték, mert a még jó karban lévő és már GPS-rendszerrel is felszerelt, jelentős üzemidő-tartalékokkal – 6-7 ezer órával, 4-8 ezer leszállással – rendelkező gépek továbbfejlesztését megkérdőjelezték a szigorúbb légiforgalmi irányítási rendelkezések, a zajkorlátozások, a magas üzemeltetési költségek miatt. A gépeket rövidesen eladták.

A HALCP május 23-án indult Bakuba és az addig Ferihegyen tárolt HA-LCO, az utolsó Malév Tu–154-es pedig 28-án emelkedett fel a Ferihegyi betonról. Ezzel lezárult egy közel harmincéves időszak, mely során a Tu–154-es típus meghatározó szerepet játszott a közforgalmi repülésünk történetében.

A „nagyvas” talán nemcsak a magyar hajózók kedvence volt, annak ellenére, hogy igen sok munkát adott nekik, a jelenlegiekkel összehasonlítva. Sokak szerint ez volt a REPÜLŐGÉP! Igen, karbantartás-igényes volt, nagy kerozinfaló hajtóművekkel, mint minden akkori szovjet repülőgép. Teljesítménye sokszor meghaladta az igényeket, de számos alkalommal megnyugtató volt ereje, robusztus felépítése. A magyar polgári repülés jelentős típusára mindig szívesen emlékezünk.

* * *