Tíz éve szerezte be a BKV az első, akkor tízéves átlagéletkorú Citarókat

Ma az állomány nagy része már 20 év fölött van, de a legfiatalabbak is 15 évesek.

2010 környékére a budapesti buszállomány már oly mértékben volt lepusztult, hogy mindenképpen lépni kellett valamit az állandósult kiadási és műszaki problémák enyhítése, valamint némi színvonalnövelés érdekében, erre akkor jó ötletnek tűnt a használt járművek beszerzése. Az elsőként érkezett csuklós Van Hoolokkal kedvezők voltak a kezdeti tapasztalatok, már csak azért is mert egy nem túl öreg, nem magas futásteljesítményű, homogén flottát sikerült megkaparintani. A szóló testvéreikre ezek a jelzők már kevésbé illettek, így arra a következtetésre jutottak a BKV-nál, hogy érdemes lenne más típusok irányába is nyitni.

A második használtan beszerzett „idegen” típus a Mercedes Citaro lett, ami jóval nagyobb darabszámban készült, mint a belga Van Hool, így az alkatrész-utánpótlás és a későbbi flottabővítés is reményteljesebbnek tűnt – bár érdemes tudni, hogy ezt a használtbuszosdit csak egy 4-5 éves átmeneti megoldásnak szánták, amivel az Ikarus felújításokat váltották (volna) ki.

Első körben harminc szólót vásároltak, amik végül nem igazán olyanok lettek, mint amit elterveztek; a kiszemelt egységes, berlini flottára időközben lecsapott más, így a BKV-nak egy szedett-vedett, Ausztria, Németország és Spanyolország hét különböző városából összekukázott pakkot tudott csak átadni az Evobus. Még az ugyanonnan érkezett buszok sem voltak feltétlenül egyformák; volt köztük álló- és fekvő motoros, Euro II-es és Euro III-as normát teljesítő, ZF és Voith váltós, kifelé- és befelé nyíló ajtós, többféle utastér kialakítással, műszerfal elrendezéssel, amit üzemeltetési oldalról a későbbiekben értelemszerűen nem annyira lájkoltak.

Ráadásul életkor és futásteljesítmény tekintetében se volt már olyan rózsás a helyzet, mint pár évvel korábban a LOV-oknál: a legfiatalabb Citarók kilenc, a legidősebbek akkor tizenkét évesek voltak, a kilométer telítettségük pedig fél millió körül alakult.

Elhúzódott a honosítás is, a busz viszont nagyon kellett, ezért az első tíz példányt gyakorlatilag a „fellelt állapotukban”, mechanikus lyukasztókkal és viszonylatjelző matricákkal állították forgalomba 2012 márciusában 28–37-es villamospótlóként. A budapestiesítést mondjuk nem kapkodták el; a végleges helyükön – Óbudán – is az eredeti színükben kezdtek el dolgozni, csak hónapokkal később kapták meg az akkortájt bevezetett bilikék fényezést, az utastájékoztató rendszert, jegykezelőket, zártabb fülkét és nagyobb méretű elhúzható ablakokat.

A kezdeti flotta nagy része még ma is forgalomban van, bár volt, amit tűzeset, volt amit a műszaki állapota miatt kellett selejtezni, illetve több példány is átesett már felújításon. Így 20+ évesen a futásteljesítményük jellemzően 1 millió kilométer körül van, tehát nagyon időszerű lenne már a cseréjük, de egyelőre nem tudni, hogy erre mikor lesz lehetőség.

Az elmúlt tíz évben amúgy több mint 100 használt Citarót vásárolt a BKV, ezek közül a legrosszabb vételnek a dél-pesti CNG üzeműek számítottak, amiknek a nagyja 2015 és 2020 között volt használatban, bár ebben az öt évben is csapnivaló üzemkészséget produkáltak, ráadásul a gáztartálycserének is el jött (volna) az ideje, amit anyagi megfontolásból már nem vállalt be a cég, inkább leselejtezték majdnem mindet.

A dízel üzeműekből több mint hetven szóló van még forgalomban, mindegyik Óbudán, időközben megjelentek a faceliftes és a csuklós változatok is. Gyakorlatilag azt lehet mondani, hogy a beszerzésük folyamatos, hiszen minden évben érkezik egy-kettő, bár ez még a szintentartáshoz se nagyon elég. A legfiatalabb példány jelenleg 15 éves, a legidősebb 22 éve koptatja az aszfaltot, nagyjából up-to-date állománylistát itt lehet találni.

Nyitóképünk egy kakukktojás; az első és egyetlen Citaro, ami régi stílusú BKV fényezést kapott. A BKV akkori alvállalkozójánál, a VT-Transmannál (jelenlegi nevén: Arriva) állt forgalomba 2011-ben, majd egy évvel később a BKV állományába került, ahol világoskékre fényezték. 2017-ben oktatóbusz lett belőle, akkor ismét átfényezték, fehérre (fotó: Kengyel Kristóf)