Tanulságos történetek 1.: Sabena-sztori és a Brussels

A Sabena története, mint látni fogjuk, sokban hasonlít ahhoz, amit a Malév halálának kapcsán sokan átéltek. Ez a leírás persze kicsit tömöríti az eseményeket, de a lényeges állomások tisztán láthatók.

A repülős családon belül a belga Sabenát nem kell bemutatni. Európa egyik legrégebbi légitársasága volt, és úttörő szerepet vállalt a Belgium afrikai gyarmataival való kapcsolattartásban. Sok olyan útvonalat nyitottak meg Afrika és Európa között, amin korábban soha nem járt repülőgép. Egy-egy járaton több volt az alkatrész a géphez magához, mint a hasznos terhelés. Állami cég volt, és mint az egyik fő stratégiai vállalat az aprócska országban, senki nem törődött azzal, hogy a feladatot milyen költséggel hajtja végre. Ebbe beletartozott az is, hogy a cég alkalmazottainak száma évről évre emelkedett, még akkor is, amikor a gyarmatok gyorsuló önállósodása okán a korábbi stratégiai szerep gyakorlatilag elpárolgott.

Persze a Sabena kiépített egy hagyományos hálózatot is, és ennek eredményeként Brüsszelből szinte a világ minden pontját el lehetett érni a járataikon. Már amikor közlekedtek... Mert bizony a nem igazán brillírozó vezetés, a gyakori politikai beleszólás és néha műszaki problémák miatt nem egyszer menetrendi időszakon belül is változtatgatták a menetrendet. Például budapesti képviselőjüket mindenki irigyelte, mert az év nagy részén nem sok munkája akadt. A budapesti Sabena járat hol jött, hol nem jött, de inkább ez utóbbi volt a jellemző.

A lényeg: a Sabena soha, egyetlen évben sem termelt nyereséget... De hát Belgium büszkesége volt, és az adófizetők pénzét (persze megkérdezésük nélkül...) a belga kormány nagyvonalúan osztogatta a légitársaságnak (is).

A baj akkor kezdődött, mikor az európai piacon megszűnt a légitársaságok korábbi kényelmes helyzete, és viszonylag gyorsan piaci alapra kellett helyezniük a dolgokat. És ha ez nem volt elég, a belga kormány is jelezte: vége a nagylelkűségnek.

1995-től kezdődően a korábban állami monopóliumként működő cég kénytelen volt kapuit megnyitni a magánbefektetőknek, és mint látni fogjuk, ez nagyban hozzájárult a patinás cég halálához... Jóllehet, éppen az ellenkezőjének kellett volna történnie. Tény, hogy a Sabenát még a repülőipart amúgy alapjaiban megrázó 9/11 utáni krízis is viszonylag kevésbé érintette, mint a többieket, és talán életben is maradhatott volna ha... Nos igen, a nagy ha.

Vagy tíz éven át a Sabena dolgozói hihetetlenül nagy áldozatokat hoztak annak érdekben, hogy a cég fennmaradjon. A béreket csökkentették, a termelékenységet növelték (mindenkinek egyszerűen többet kellett dolgoznia), és csökkentették a dolgozók számát is. A belga állam egy picivel több mint 50 százalékos részesedést tartott meg magának, de a gyakorlatban az új tulajdonosok azt tettek, amit akartak.

Amikor már látszott, hogy a cég fennmaradása egyedül egyre kétségesebb, partneri megállapodást kötöttek az Air France-szal, ami nem volt hosszú életű. Ez volt az igazi vak vezet világtalant helyzet, hiszen ha volt még egy légitársaság a Sabena mellett, amely alig termelt nyereséget és a vezetése is gyenge volt, hát az volt az Air France.

A következő herceg a fehér lovon a Swissair volt, és mindenki azt hitte, ez lesz maga a mennyország. Svájc, patinás partner... A valóság azonban egészen más volt. A Swissair gyakorlatilag kirabolta a sokkal gyengébb partnert, belehajszolta új gépek vásárlásába (és a mai napig nincs megnyugtatóan tisztázva, ebben milyen szerepet játszott az Airbus), bizonyos nyereséges Sabena-útvonalakat megszüntettek úgy, hogy a forgalmat átterelték a Swissair járataira... És aztán egyik pillanatról a másikra a Sabena csődöt jelentett. A közvetlen ok nem kis részben az volt, hogy a Swissair a korábban megígért tőkeinjekciót soha nem hajtotta végre. Érthető módon, hiszen akkor már súlyos anyagi gondjaik voltak nekik is.

A csődöt követő vizsgálat során rengeteg szabálytalanságra derült fény. Többek között az a hír is járta, hogy a vállalati tanács tagjai komoly pénzösszegeket vettek fel egy Bermudában bejegyzett Sabena-leányvállalaton keresztül, ami esetleg magyarázat lehet arra, hogy a tanács tagjai miért nem emeltek szót, amikor már jól látható volt, hogy a Swissair milyen módon használja ki a céget a saját javára.

A 2001-ben bekövetkezett csőd kapcsán 12 ezer ember került az utcára és további 35 ezer munkahely került veszélybe közvetve vagy közvetlenül a különféle kiszolgáló cégeknél.

2002-ben egy belga befektetői csoport (cégek, pénzügyi intézmények, regionális befektető szervezetek és a brüsszeli és a vallon kormány) létrehozta az SN Brussels Airlinest. Ez a cég a korábbi Sabena apró árnyéka volt csupán, és eleinte csak Európában repült. Megalakulása körül sok furcsa történet keringett, többek közt arról is, hogy a volt Sabena-pilóták közül a francia anyanyelvűeket nem vettek fel az új céghez.

Ekkorra már komoly konkurencia jelentkezett a brüsszeli repülőtéren a Virgin Express nevű LCC képében, akik nagy sikerrel hódították el az utasokat a hagyományos cégektől. Az SN Brussels Airlines egy ideig megpróbált versenyezni vele, de hamar kiderült, mind a ketten tönkremennek, ha a verseny így megmarad. 2006-ban fuzionált a két cég, és létrejött a Brussels Airlines, a jellegzetes kék függőleges vezérsíkkal, rajta a piros pontokból álló b-betűvel. Már két gép át volt festve, amikor valaki szólt, hogy a b-betű 13 pontból van összerakva, és ez elfogadhatatlan... Kezdhették elölről.

A Brussels Airlines amolyan hibrid valami, a járatokon van full-service és igazi LCC kiszolgálás, természetesen annak megfelelő jegyárakkal.

Nyereséget megint csak nem nagyon sikerült termelni.

Aztán jött a Lufthansa. Emlékezetes, hogy néhány éve a Lufthansa terjeszkedési stratégiája arra irányult, hogy sorra felvásárolt kisebb cégeket, mint az Austrian, a Swiss és a Brussels Airlines.

Ezzel aztán a kör bezárult, hiszen a Sabena után még csak volt egy-egy belga légitársaság, de most már igazából megint nincsen – azaz várjunk csak.

A régi VLM ma City Jet és az Air France/KLM tulajdonában van... Az utazási irodák, mint a TUIFly és a Thomas Cook saját flottát üzemeltet... Szóval van is meg nincs is. Egy biztos, az átlag belga nem nagyon foglalkozik azzal, hogy most mi van éppen. Valahogy a légitársaságot nem mint nemzeti szimbólumot tekintik, hanem mint közlekedési eszközt, és végül is mindegy, ki a tulajdonos, ha a szolgáltatás megfelelő.

A Brüsszeltől majd egy órányira lévő Charleroi repülőteret használó Ryanairt senki nem utálja, inkább mint fontos alternatívát kínáló szolgáltatásra néznek rá, és persze mindenki örül a sok-sok munkahelynek, amiket az ő járataik kapcsán hoztak létre.

Hát ennyi lenne a történet... Mi ebből a tanulság magyar tekintetben? Talán semmi... Talán nagyon sok.

Beszéljük meg.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!