Szuperszonikus polgári gép: az egyiknek sikerül, a másiknak miért nem?

A Boom sikere és az Aerion leállása, tanulságokkal. Baby Boom és a befektetők meggyőzése. Összehozni a nagy sebességet a környezetkímélő üzemeltetéssel, a United szerint menni fog...

Az aviatika világát néhány napon belül rázta fel két hír: a hangsebesség feletti business jet fejlesztésével 18(!) éve foglalkozó, alapos terveket kidolgozó Aerion bejelentette, felhagy a tevékenységével, miközben egy sokkal fiatalabb vállalkozás, a 2014-ben indult a Boom gépe, az Overture megkapta az első olyan szándéknyilatkozatot, amely a világ egyik legnagyobb légitársaságának vételi határozott érdeklődését jelenti, és annak ellenére, hogy nem fix rendelés, hatalmas lökést adhat a programnak, bizalmat jelent a befektetőknek, megfoghatóvá teszi a viszonylag közeli jövőben, hogy a gép valóban megszületik.

A United Airlines egyelőre tizenöt példányra jelentette be igényét, de további harmincöt gépet kötött le opciós formában, az eddigi teljes lekötési állomány hetven gép, sőt, a cég tárgyalt a légierővel egy Air Force One verzióról is. Mindeközben az Aerion a maga konstrukciója iránt folyamatosan vesztette el a biztos vásárlókat és a technológiai támogatókat, köztük a Boeingot.

A szaksajtóban viszonylag simán tudomásul vették a fejleményeket, elvétve találni bármiféle elemzést arról, mi vezetett az egyik vállalkozás bukásához, és a másik (valószínű) sikeréhez. Portálunk az Aerion kapcsán többször írta, hogy milyen megfontolt a koncepció, viszonylag óvatos indítás üzleti géppel kezdeni, amiből később fejleszthető akár a nagyobb utasszállító is.

A Boom viszont eleve utasszállítót tervezett, és első lépcsőként nem egy kisebb business jetet, hanem egy apró vadászgépszerű úgynevezett technológiai demonstrátort épített (XB-1, „Baby Boom”), amelynek első repülése talán nincs is olyan messze, és amelynek gyakorlati tapasztalatai megalapozzák a végleges gép, az Overture terveit. Valószínű, maga a tény, hogy létezik ez az érdekes kis gép, jobban meggyőzte a befektetőket a konstrukció életképességéről, mint a tervek és látványtervek.

Valószínű, hogy egy kulcskérdés, a hajtóművek ügye erősen közrejátszhatott a fejleményekben. Az Aerion a korábbi tervek szerint a General Electric hajtóműveivel repült volna, és egyes feltételezések szerint ez volt az egyik olyan vonala a fejlesztésnek, amelynek költségei nagyon elszaladtak, miközben a GE számára technológiai problémákban közismerten gazdag volt az elmúlt néhány év, gondoljunk csak a 777X számára készülő óriás hajtómű hibájára és az emiatt okozott egyéves késésre a hatalmas szélestörzsű programjában. A Boom honlapja szerint az Overture Rolls-Royce hajtóműveket kap.

Közben az FAA, a cégek igyekezetét látva, beindította a maga folyamatait, hogy kidolgozza a hangsebesség feletti utasszállítókra vonatkozó szabályozást, és ebben olyan szigorú paramétereket vázolt, amelyek feltehetően az Aerion eddigi koncepciójának újabb, alapos átdolgozását tették szükségessé. Például a zajnormák: a Boom megoldása az, hogy utánégető nélküli felszállást tervez, ennek érdekében a korábbi koncepcióhoz képest kettő helyett három hajtóművel tervezi a gépet, a harmadikat a farokrészbe, amelyek normál üzemben is biztonságosan a levegőbe emelik a gépet, csendesebben, mint két hajtómű utánégetővel.

Az Aerion lett volna a „reális” típus, „csak” 1,4-szeres hangsebességgel, de úgy látszik, a potenciális megrendelőknek ez kevés lett volna. Igaz, hogy az Overture is „csak” Mach 1.7-tel utazik majd, de van esélye, hogy ezt megteheti szárazföld felett is, a hangrobbanást pedig aerodinamikai kialakítása révén „cselezheti ki”. A Boom mostani prezentációján ráadásul nagyon kedvező kibocsájtási adatokkal jöttek elő a cég vezetői.

A gép kívülről hasonlít a nagy elődhöz, még a szárnya is emlékeztet a Concorde „gótikus” szárnyához, de természetesen alapvetően más technológiai alapokon építik, mint a Concorde-ot, beleértve a kompozit szerkezetet, a hajtóműveket, a repülésvezérlést, a rendszereket, sárkány kialakításának sok részletét. A megalkotói azonban épp azt akarják elérni, hogy ez a hangsebességnél gyorsabb utasszállító sokkal sikeresebb legyen, korlátozások nélkül repülhessen bármerre a világon, sokkal gazdaságosabban lehessen üzemeltetni, és anélkül, hogy a légkört terhelné a 65-88 all-business utassal, 60 ezer láb magasan suhanó gép.