Születésnap: hatvanas a V43-as

Idén áprilisban hatvan éve, hogy a magyar vasút szürke, de nélkülözhetetlen eminenciása megjelent a hazai síneken. Az Indóház április–májusi kiadása részletesen taglalja a sorozat életútját.

Idestova több mint hét évtizednyire nyúlik vissza a Szilik előélete: a tervezés hosszúra nyúlt időszaka után a selejtezett járművek pótlására, illetve a növekvő villamosított vonalak kiszolgálására a vasúttársaság 1961-ben döntött egy új villamosmozdony-sorozat, a nagyobb teljesítményű, úgynevezett „egységmozdony” beszerzéséről. A lehetőségek közül az üzlet lebonyolításával foglalkozó NIKEX Nehézipari Külkereskedelmi Vállalat az „Arbeits-Gemeinschaft Für Planung und Durchführung Für 50Hz Bahnelektrifizierung”-ot, vagyis az 50 periódusú vasútvillamosítás fejlesztésére – nyolc nyugat-európai vállalatból – alakult európai munkaközösséget választotta. Az első hét, még a Krupp-műveknél összeszerelt mozdony V43 001–007 pályaszámon 1963-ban állt szolgálatba. Elsősorban a félvezetők alkalmazása miatt a Szili a maga korában európai szinten is a legkorszerűbbek közé tartozott.

Miután a 2200 kW teljesítményű, szilícium egyenirányítós, négytengelyes, 130 kilométer/óra engedélyezett sebességű, hullámos egyenáramú soros motorokkal épült mozdony licencét megvásárolták, az 1008 pályaszámtól a gépeket már a Ganz Villamossági Művek (GVM, villamos erőátvitel) és a Ganz-Mávag (GM, járműszerkezet) gyártotta. A járműveket 1113 pályaszámig feszültség átkapcsolóval is ellátták, hogy a hegyeshalmi, 16kV 50Hz-es vonalon is közlekedhessenek. A sorozatból 379 példány készült, és ezzel a hazai villamos mozdonyok családjának legnépesebb tagjának tekinthető. Az utolsó Szili, a V43 1379-es 1982-ben hagyta el a gyárat.

A V43-asok rövid idő leforgása alatt a villamosított vonalak „mindenesévé” váltak: a mozdony egyaránt alkalmas személy, inga-és tehervonatok továbbítására. Később a GYSEV is vásárolt (illetve M41-eseinek fejében cserélt) V43-asokat. A MÁV-tól érkezett járművek a V43 300 pályaszámcsoportot kapták.

Az Indóházban részletesen lehet olvasni a hazai gyártás beindulásáról, a gyártási folyamatokat is befolyásoló kiviteli módosításokról. A szerző kitér a fejlesztési elképzelésekre is – részletesen ismerteti az egyedi tengelyhajtású, Bo’-Bo’ tengelyelrendezésű, nagyobb teljesítményű mozdony létrehozása érdekében tett lépéseket. A mozdonytípus 4800 LE/3530 kW névleges teljesítményű lett volna, az állandó vonóerő körülbelül 22 tonna, a hozzá tartozó 50 km/órás sebesség mellett, az indító vonóerő pedig hozzávetőlegesen 32 tonna, 82 tonnás szolgálati össztömeg feltételezésével.

Részletezi, hogy milyen következményekkel járt a sebességnövelés igényével az UFB3-2 jelű forgóváz beépítése a V43.1051 pályaszámú mozdonyba. Egyebek mellett az sem maradt ki az írásból, hogy a MÁV-nál üzemelő, VM14 gyári jellegű mozdonyok futómű problémáinak megoldása a mozdonyok javításával hivatalból foglalkozó MÁV Északi Járműjavító műszaki kollektíváját is megoldáskeresésre késztette, amelynek eredményeképp 1995-ben új szekrénykapcsolati javaslatot dolgoztak ki.

Kiderül az is, hogy 2021. december 31-én a MÁV-Start hány Szilit tartott állagban, és ezek közül mennyi volt fenntartásba bevont mozdony. Továbbá akkor 47,1 év átlagéletkorú gépek hány vonatkilométert hagytak maguk mögött... Mindehhez ábrák, jellegrajzok, elvi vázlatok, és rengeteg adatot tartalmazó táblázatok tartoznak. 

Nem fedünk fel levéltitkot, bátran közreadhatjuk az 1954 és 2003 között a Ganznál és utódvállalatainál dolgozó Villányi György vasdiplomás okleveles gépészmérnök, okleveles külkereskedelmi üzemgazdász az Indóházban a V43-asokról megjelent összegző írás szerzőjéhez, a Ganz-Motor Kft. tavaly visszavonult tanácsadó főmérnökéhez, Süveges Lászlóhoz is írott szavait: „Kedves Laci, gratulálok VM14 cikkedhez. Mintaszerűen megírt, példamutatóan alapos tanulmány. Még sok hasonlót kívánok, Gyuri.”