Szimulátor, de nem csak játék

Ez a Siemens-féle biztosítóberendezés leginkább a nálunk használt D70-es berendezéshez hasonlítható. Az Sp Dr S 60 egy nyomvonalas, jelfogófüggéses logikai vezérlésű szerkezet, egyaránt kezel vonat és tolató vágányutakat.

A berendezés kezelése két nyomógombos, egy- vagy többütemű kezeléssel történik, míg a vágányutak beállítása start-cél elven működik. A vonatfoglaltság érzékelését a szimulátorban két módon alakították ki, sínáramkörös és tengelyszámlálós megoldással. Ez csupán kezelési szempontból fontos, például tengelyszámlálós megoldásnál hiba esetén az álfoglaltságot kezelhetjük mi is; a foglalt szakasz alapállapotba állítható az  AzGrT gombbal. Amennyiben sínáramkörös a szakasz foglaltságérzékelése, kénytelenek leszünk kiküldeni a biztosítóberendezés-műszerészt (igen, ez is a szimuláció programjának része). A kezelőgombok kockájának a színe segít a forgalmi szolgálattevőnek meghatározni annak működési csoportját; kék színű a váltókezeléssel, zöld színű a vágányúttal, piros színű a jelzőkkel kapcsolatos gombok.

A MÁV-nál használt D55-től és D70-től eltérően itt a váltók visszajelzésénél láthatjuk azt is, hogy azt kézi/egyéni módon vagy vágányúttal zárták-e le. További különbség, hogy a tolató és vonatvágányút kényszeroldása (FHT/DHT) nem oldja a megcsúszási vágányutakat, erre egy külön gomb (DHT DRGT) szolgál.

A GspT/GESpT gombokkal lehetőség van kizárni a vágányútból meghatározott vágányokat. A WAT számlált kezelésű gombbal váltófelvágás után kezelhetjük ki a zavarba ment váltót. A WHT számlált kezelésű gombbal pedig álfoglaltság esetén állíthatjuk a váltót (SzigKi).

Az ÖJÜ (önműködő jelzőüzem) az SBET/SBRT gombokkal kezelhető. Ez az ÖJÜ üzem a nálunk is ismert sima továbbító ÖJÜ, ami az állomás átmenő vágányán viszi keresztül a vonatot. Amennyiben felsővezetékkel ellátott szakaszról kell felsővezeték nélküli szakaszra kijáratni a vonatot, szándékunkat az FffrT gombbal erősíthetjük meg, különben nem áll be a vágányút.

A szimulátornak hálózati funkciói is vannak, az állomások összeköthetők interneten vagy helyi hálózaton, így ha egy vonat valami miatt késik, annak hatása végiggyűrűzik az egész vonalon. Lehetőség van arra is, hogy több szolgálattevő kezeljen egy állomást, szintén hálózati kapcsolat segítségével. Ez hasznos lehet nagyobb állomások esetében.

A fentebb  leírtak is sejtetik, hogy a Signalsoft fejlesztése közelebb áll a szimulációhoz, mint egy egyszerű játékhoz, mindenképpen jól jön, ha az embernek vannak előzetes ismeretei, mielőtt leül és birtokba veszi a szoftvert.

De hogyan is fejlődött ki Németországban a DrS biztosítóberendezés-család? A második világháborút megelőzően jellemzően mechanikus vagy elektromechanikus biztosítóberendezéseket használtak országszerte, de már 1930-tól voltak kísérletek fejlettebb technikát használó megoldásokkal. A kezelőszemélyzet a pálya mellől a felkerült a toronyba, ahol a kezelőpulton lévő, az állomást megjelenítő sematikus rajz segítségével kap képet a váltók és jelzők helyzetéről. A pulton elhelyezett fogantyúk segítségével tudták a most már elektromos állítású váltókat és jelzőket kezelni. A pult elemeit egységekből lehetett összerakni.

A fejlesztés következő szakasza szignifikáns változásokat hozott. A berendezés innentől kezdve nyomógombokkal kezelhető (két gombos kezelés alapelv), a pulton lévő torzított, a pályát tartalmazó helyszínrajz segítségével pontosan látható a váltók és jelzők elhelyezkedése. Az alkalmazott kültéri jelzők kizárólag fényjelzők, a váltók elektromos állításúak. Egyszerűen nyomon követhető a pályaszakaszok foglaltsága, így nincsen szükség külön nyilvántartani, hogy az adott vágány foglalt-e, mint a régi mechanikus vagy elektromechanikus berendezések némelyikénél. Az állítóközpontban relé segítségével kapcsolták a kültéri eszközök áramköreit, már nincs mechanikusan lezárt vezérlőeszköz. Nem utolsósorban, az állítóközpont fizikai méretei lényegesen csökkentek, és két részre választhatók szét; egyik a kapcsolótér, ahol a működést szabályozó logikai egységekhez csak a szakember férhet hozzá, másik az operátori pult, ahonnan a szolgálattevő kezelheti a berendezést.

Fontos biztonsági szempontból megemlíteni, hogy a gombok véletlenszerű megnyomása nem von maga után semmi nem kívánt működést, a berendezés csak az engedélyezett két gombos kezelésekre reagál. Az operátor a beállítani kívánt vágányutat a kezdő és céljelzők egyidejű összenyomásával állíthatja be, ami azonban csak akkor áll be, ha annak minden feltétele teljesült (oldalvédelmi váltók beálltak, nincs veszélyeztető másik menet folyamatban, végig szabad a vágányútban érintett összes vágányszakasz). Vágányútbeállás alatt azt kell érteni, hogy az érintett váltók átállnak és lezáródnak, a start és cél között, valamint a start jelző vagy közbenső jelzők szabadra álltak.

A második világháború idején a fejlesztés szünetelt. Az első klasszikus működő relés biztosító berendezést Dr I elnevezés alatt a Bundesbahn állította üzembe Düsseldorf-Derendorf állomáson 1948. október 18-án. A berendezés magába foglalta Hamburg-Altona állomás körzetét is, valamint innen táv vezérelték a Nürnberg és Regensburg közötti vonalat is. A Nürnberg–Regensburg távvezérlő 2005-ös leszerelése óta Dr I típusú berendezés már csak Köln Betriebsbahnhof állomáson működik.A Siemens és a Lorenz (a későbbi Standard Elektrik Lorenz AG) alkotta meg a következő lépcsőfokot, a Dr S (Siemens) és Dr L (Lorenz) elnevezésű berendezéseket kis és közepes méretű állomások részére. A DrS név a német Drucktastenstellwerkből adódik, ami arra utal, hogy a berendezést nyomógombok segítségével kezelik. Itt már lehetőség volt tolató menetek részére is lezárt vágányutat biztosítani. A berendezés képes volt ügyelni arra, hogy egyszerre ne próbáljon meg túl sok váltót megmozgatni, hanem egymást követően, csoportokban végezze el a szükséges állításokat, így elkerülve az esetleges túláramot, hiszen akkoriban az áramellátási rendszer sokkal kisebb mértékben volt terhelhető, mint napjainkban.

A fejlődés következő állomása a nyomvonalas technológián alapuló Sp DrS család volt. Az SP elnevezés a német Spurplanból következik. Itt a működésük szerint azonos feladatot ellátó relés logikai áramköröket egységekbe szervezték, amely egységek meghibásodás esetén kompletten egy mozdulattal cserélhetőek. Az egységek meghatározott és előre tervezett módon kapcsolódnak egymáshoz, az állomás topológiájának megfelelően, azaz nyomvonalasan. Ennek a kialakításnak köszönhetően a kész berendezés automatikusan megkeresi a start és cél közötti vágányúti lehetőségeket, beállítja az oldalvédelmet. Mindez jelentősen csökkenti a tervezési és kivitelezési időt és annak költségeit.A nyomvonalas technológiát képviselő biztosító berendezés első két prototípusa az Sp Dr S 57 és az Sp Dr S 59 volt a Siemens részéről, míg a Lorenz érdeme az Sp Dr L 20. Ezekből fejlesztették ki a szériatípust, az Sp Dr S 60-at és az Sp Dr L 30-at. A Lorenz a Bundesbahn kérésére az Sp Dr S 60 alapján változtatásokat végzett az Sp Dr L 30-on, amit Sp Dr L 60 néven sorozatgyártott. Az Sp Dr S 57 prototípust Kreiensenben helyezték üzembe, az első Sp Dr S 60-at pedig Sarstedtben. Az új típusokkal számtalan régi mechanikus és elektromechanikus berendezést cseréltek le a hatvanas évek végétől a kilencvenes évek elejéig.

Később, a Lorenz készített a közepes és kis állomások részére egy egyszerűsített kivitelű berendezést az MC L 84-et, ahol az egységek számát minimalizálták, az elérhető funkciók számát csökkentették (hasonlatosan a nálunk ismert KA69-hez). Az idők során, 1981 végéig a Bundesbahn mintegy 1500 berendezést szerzett be 3,7 milliárd márkáért, amivel hozzávetőlegesen 13 ezer munkahely vált feleslegessé. Körülbelül 1987-től az elektronikus biztosítóberendezés megjelenése és napjainkban is tartó rohamos terjedése vetett véget a relés berendezések virágzásának.