Székely gyors zarándokvonat, 2008 – V. rész: magányosan reszket az ártatlan Diesel

Másfél évtizeddel ezelőtt, 2008 pünkösdjén, május kilencedikén indult első útjára hosszú évtizedek elteltével az úttörő nappali személyvonat Erdélybe: a Székely gyors. Az évforduló alkalmából a még abban az évben az Indóház Kiadó gondozásában megjelent míves album szövegével idézzük meg az egyszeri és megismételhetetlent.

Továbbra is Nagy Tamás soraival folytatjuk, immáron a 2008. május 12-i hazaúttal; az Erdélyi Vasút, Székely gyors című kötetben annak idején megjelentek címe Nagy László: Gyászom a Színészkirályért versének egy sorát idézi.

A kijövetel Erdélyországból sem hosszabb, sem rövidebb nem volt, mint három nappal korábban a bejövetel. A kitartóak ezúttal is egész úton a lehúzott vonatablakból üdvözölték az immár közeli ismerőssé vált tájakat. Ám az utazóközönség nagyobbik része inkább a pihenést választotta a rendkívül eseménydús, háromnapos program után. Legfeljebb csak arra az időszakra szakították meg az illesztéses sínek ütemére szőtt álmokat, amíg az emelkedett hangulatú étkezőkocsikban gondoskodtak a szellemi és materiális ambróziáról.

Vonatunk fogadtatása is csendesebb volt a nagyobb állomásokon. A hosszúra nyúlt szolgálati tartózkodás Dédán lehetőséget nyújtott arra, hogy a vasútbarátok szemrevételezzék az utolsó nagy, magyar vasútépítés kevéske maradványát. Kolozsvár is csendes, újra csendes – a hírszenzáció hamar lekerül a napirendről. Biharpüspökiben már csak a két kóbor korcs üdvözölte a vonatot.

A hazai sík tájakon haladva emlékeink sorba rendezésével ütöttük agyon az időt, a növekvő késés pedig senkit sem foglalkoztatott különösebben. Szolnok előtt elbúcsúztunk Rupi bácsiéktól, Tápiószecsőn a lemenő nap fényében hosszú kürttel üdvözöltük az ott dolgozó húszas Nohabot. A maglódi lejtőn vezéreink még egyszer szabadjára engedték a svéd fémlovagot. Jelenkori Botondként fékevesztett sebességgel döngettünk be a székesfőváros közigazgatási határán. A hangosbeszélő szenvtelen hangon terelte a „Székely gyors különvonatot Csíkmadéfalváról” a Keleti csarnokának kilencedik vágányára, amikor nyolc óra után tíz perccel – majdnem percre pontosan a hatvannégy évvel ezelőtti motorvonat érkezési idejében – bejártunk a szülők, nagyszülők, és az őrzésre, megőrzésre itthagyott csemeték meghatódott sorfala előtt…

...A kocsisort később lassan kihúzták, a bak előtt már csak „magányosan reszket az ártatlan Diesel...” Távozóban még néha hosszan vissza-visszanéztünk a kivilágított fülkefényekre, fényes ablakokra. Szinte a megérkezés utáni percekben megszületett az élmények újraélésének őszinte vágya, a nosztalgia.

Egy Nohab és nyolc kocsi. Ez volt az Indóház Kiadó és a Kárpáteurópa utazási iroda által szervezett Székely gyors különvonat szerelvénye, amely cirka négyszázötven embert utaztatott végig Erdély legszebb tájain a csíksomlyói búcsúra és a 30. számú MÁV őrház avatására.

A mára már fogalomként ismert – új életében Dániát is megjárt – 017-es Nohab manapság már csak amolyan kímélő életmódot folytat, tekintve, hogy a pályások FMK 007-es mérőkocsijának továbbításán kívül ritkán kap gépet próbáló szerepet. A svédországi Trolhättanban, az egykori Nydquist och Holm Aktiebolag (NoHAB) gyárban, 2592-es gyári számon elkészült mozdony 1963 utolsó napjaiban állt szolgálatba, miután – tizenkilenc, a MÁV-hoz szerződtetett társához hasonlóan – saját lábán megérkezett Magyarországra. Életének első felét Budapesten, a néhai Hámán Kató Vontatási Főnökségen töltötte, majd az 1980-as évek elején a tapolcai fűtőházhoz került, és szolgálati évei során bejárta az egész Dunántúlt, egészen 1999. november 22-éig. Ekkor helyezték át az államvasút pályagazdálkodási divíziójához. A lángvágó elől szerencsésen megmenekült tizenhetes sokat köszönhet annak a remek szakembernek, Onódy Miklósnak, aki erdélyi utunk során gyakorta kézben tartotta a kontrollert...

A majd harmincöt év közszolgálatban eltöltött idő, valamint az utolsó évtized hányattatásai, karbantartási hiányosságai mély nyomot hagytak a Svédországból érkezett kolosszuson. Nem volt egyszerű küzdelem talpra állítani a Nohabot, de a kishíján három évig tartó – valamennyi részegységet érintő – felújítás eredménye önmagáért beszélt. Ez az újjászületett, korabeli egyenruhájában pompázó mozdony volt vonatunk ékessége. A nyolc kocsi jelentette, üresen mintegy háromszázötven tonnás terhelés, és az erdélyi pályák több kilométer hosszúságú, olykor 8–15 ezrelékes kaptatói a mozdony életének fénykorát idézték.

Vonatunk hat ülőhelyes – két első- és négy második kocsiosztályú –, továbbá két étkezőkocsiból állt. Manapság meglehetősen ritka, hogy ilyen – mind festését, mind formavilágát tekintve – egységes  szerelvény közlekedjék; annál is inkább, mert a nemzetközi forgalom egykori zászlóshajói már kikoptak eredeti beosztásukból, egyszerűbb nemzetközi és belföldi feladatot látnak el. Mindenesetre a vasutas szlengben a gyártási helyéről csak bautzeniként ismert kocsik által nyújtott kényelemre nem volt panasz, és különösebb műszaki problémánk sem akadt a nyolc szekérrel.

A MÁV utolsóként beszerzett – a szakzsargonban csak Y-típusúként ismert – huszonnégy és fél méter hosszú kocsijaiból 1981-ben hatvan érkezett a Keleti pályaudvar melletti kocsijavító bázisra. Akkoriban ezek a kocsik Rómától Varsóig és Szófiától Berlinig szinte bárhol előfordulhattak. Igaz, már beszerzésükkor sem számítottak a legkorszerűbbek közé, és ez máig semmit sem változott: forrás hiányában az évek óta esedékes teljes felújításuk és korszerűsítésük mindeddig elmaradt. Nekünk azonban tökéletesen megfeleltek, és a remek időnek köszönhetően élvezhettük a lehúzható ablakok nyújtotta előnyöket. A szép erdélyi tájak szerzett utazási élményekhez a már majdnem nosztalgiává nemesedett kocsik is hozzájárultak.

Kocsmáink – ahogy a vonatba sorolt két étkezőkocsit vasúti körökben nevezik – nemcsak kortársai az ülőhelyes kocsiknak, hanem még „földik” is; a 88-81-es sorozat szintén az NDK-beli Bautzenből érkezett. A hetvenes évek végére a MÁV nemzetközi forgalomra alkalmas étkezőkocsiparkja meglehetősen elöregedett, az egykor Dunakeszin és Győrött gyártott járművek ekkorra már elavultak, és különösen a nyugati irányú forgalomban történő közlekedésre alkalmatlanoknak bizonyultak. A MÁV ekkor szerezte be az egykori NDK-ban működő VEB Waggonbau bautzeni és görlitzi gyárából a fekvőhelyes, háló- és étkezőkocsikat. A harminc étkezőkocsi – mára már csak huszonhárom maradt belőlük – 1981-ben érkezett és állt forgalomba.

A nyolcvanas-kilencvenes években, a korszerűbb kocsik megjelenéséig kizárólag a nemzetközi vonatokban találkozhattunk ezzel a kocsitípussal, majd egyre több tűnt fel belőlük a gyarapodó belföldi intercity-hálózatban. (Elsőként 1994-ben a szegedi és pécsi IC-fordákban jelentek meg, mert a régi, győri Y-típusokból átépített IC-étkezőkocsikból nem volt elegendő a miskolci és debreceni után a két új útirányra.) A járművekben jól felszerelt – gázfőző, hűtők és mosogatók – konyha, különféle szolgálati szakaszok és a vendégtér található, ahol egyszerre negyvenkét vendég is étkezhet.

A gyimesbükki utunk előtti napon a román vasutas kollégák aggodalmuknak adtak hangot, amely szerint mozdonyunk a szűk ívekkel és irgalmatlan emelkedőkkel – itt már huszonöt ezrelék is előfordul – tarkított útvonalon nem biztos, hogy simán megbirkózna a nyolc kocsi jelentette teherrel. Annál is inkább, mert az arrafelé ilyenkor megszokott esőzések és reggeli pára miatt a pálya igencsak csúszóssá válhat. Ezen ismeretek birtokában született a döntés, útközben segítséget kapunk, méghozzá a madéfalvi depó 40 0919-es pályaszámú villanygépét. A szintén svéd felmenőkkel büszkélkedő masina jól jött az úton, a Karakó-völgyhíd előtti kaptatón a szerelvényen végigfutó erőteljes rántás jelezte, hogy legalább hétezer „ló” kapcsolódott be a vontatásba, és olykor-olykor Gyimesbükkről visszafelé jövet is megnyugtató volt a Csaurusz jelenléte.

De nemcsak a szülőhaza azonos a két hatlábú esetében, hiszen a gépek kortársaknak is tekinthetők. Az eredetileg 060-EA sorozatú villamos mozdonyok beszerzéséről a Romániában is egyre terjedő villamosítás miatt döntöttek a hatvanas évek közepén. A licencvásárlás – merthogy az 1963–64 érkezett első tíz után a mozdonyokat már Craiovában építették – szükségessége egyértelmű volt, hiszen a román ipar nem rendelkezett a nagy teljesítményű villamosmozdonyok gyártásához szükséges tapasztalatokkal.  Az ASEA licence alapján a craiovai Electroputere gyárban 1967–1991 között 922, egyenként hattengelyes, villanymozdony készült a CFR megrendelésére; a gépekből jutott Bulgáriába és az egykori Jugoszláviába is.

Az 5100 kilowattnyi teljesítményükkel a román ASEA gépek gyártásukkor Európa legerősebb villamos mozdonyai közé tartoztak. Még így is előfordul, hogy egy-egy nehezebb tehervonatot két mozdonnyal továbbítanak valamelyik hágón. A CFR (ejtsd: csefere) időközben több részre oszlott,  a járműállományt pedig megosztották az egyes üzletágak között. A személyszállítást a CFR Calatori végzi, míg az árufuvarozást a CFR Marfa kapta meg.

Nem volt különösebb panasz a mozdonyunkra, amelynek személyzete igyekezett nem hajszolni a végsőkig, már csak a gázolajjal való takarékoskodás miatt sem. Utunk során a koronás turcsi hozzávetőlegesen 4400 liternyit fogyasztott a drága üzemanyagból. Miután a gépezet gázolajtartálya 3400 liter űrtartalmú, ezért már az út előtt világos volt, hogy Erdélyben legalább egyszer „tankolni” kell. Cifrázta a dolgot, hogy az átmeneti otthonként szolgáló madéfalvi depóban nincs lehetőség gázolaj-vételezésre, ezért szükségmegoldás után kellett nézni. Utolsó esténken meg is érkezett egy MAN-alvázra szerelt ciszterna – afféle mozgó gázolajkút –, amely saját szivattyúja segítségével 1300 liter gázolajat adott át vonógépünknek. Meghibásodás, műszaki probléma – eltekintve a visszaúton a marosfői kaptatón dolgozó mozdonyban érezhető kellemetlen, később azonban elmúló szag okozta riadalomtól – szerencsére elkerülte a vonatot, és a rövidebb szakaszokra is felszálló vendégeket is beleértve időnként félszáz utasát, így gond nélkül közlekedtünk a szemkápráztató tájon.

Plin până la refuz, Acceleratul Secuiesc (Székely gyors) şi-a început drumul de rusaliile anului 2008 în gara Keleti din Budapesta, urmând ca în decursul celor patru zile de voiaj să viziteze, cu peste patru sute de pelerini la bord, linii şi staţii de cale ferată unde de 64 ani nu a păşit locomotivă ungurească. Albumul „Căile ferate din Transilvania, Acceleratul Secuiesc” prezintă cronica celor patru zile, cuprinzând şi vizitele la pelerinajul de la Şumuleu Ciuc (Csíksomlyó) şi la cantonul nr. 30 de la Ghimeş-Făget (Gyimesbükk), aflat la vechea graniţă dintre Ungaria şi România. Aşa cum reiese şi din titlu, cartea nu prezintă doar drumul trenului special. Cu ajutorul multor fotografii de epocă nepublicate până în prezent, autorii comemorează istoria căilor ferate din Ardeal, în special a acelor linii pe care a circulat şi Acceleratul Secuiesc. 

Când vorbim de Ungaria mare, ea cuprinde în mod tradiţional şi Transilvania, ceea ce este lesne de înţeles dacă luăm în considerare faptul că în timpul ocupării turceşti a Ungariei, Transilvania a fost leagănul culturii maghiare, a literaturii, a libertăţii religiei, asigurând continuitatea statalităţii Ungare. Pe de altă parte după sfărâmarea în secolul XVI. a moştenirii regelui Sf. István, fondatorul statului Ungar, în următoarea jumătate de mileniu uniunea celor două părţi de ţară s-a concretizat numai pentru perioade foarte scurte – pe timpul revoluţiilor anti-Habsburgice şi în perioada dualismului (1867-1918). 

Populaţia acestui tărâm înconjurat de munţi nu a fost prea numeroasă în trecut, dezvoltarea ei fiind încetinită de războaie şi epidemii care au măturat aceste teritorii. După ce turcii şi tătarii s-au retras, şi absolutismul imperiului Habsburgic s-a mai potolit, creşterea populaţiei s-a produs în detrimentul populaţiei de etnie maghiară. La începutul secolului XIX populaţia românească a dobândit o majoritate relativă, iar la sfârşitul secolului deja o majoritate absolută neavând însă drepturi electorale. Aceste împrejurări au fost complicate şi de distribuţia teritorială a populaţiei. În afara secuimii populaţia era mixtă, românii şi maghiarii trăind laolaltă mai ales pe lângă cursul râurilor, iar populaţia marilor oraşe era majoritar maghiară chiar şi în regiunile majoritar româneşti. 

Noţiunea de Ardeal este folosită tradiţional pentru regiunea muntoasă aflată la est de munţii Piatra Craiului (57,8 mii km pătraţi). În opinia publică însă, Ardealul cuprinde tot teritoriul anexat României odată cu dictatul de la Trianon din 1920 (107 mii km pătraţi). Trebuie ştiut şi faptul, că pe timpul principatului Transilvaniei, teritoriile aflate între Ungaria şi Ardeal – Partium – erau subordonate Transilvaniei. 

Traseele şoselelor care leagă Ungaria de Transilvania au fost determinate de relieful regiunii, ele fiind construile în principal în văile marilor râuri, cum ar fi Someşul (Szamos), Crişul Repede (Sebes-Körös), Mureşul (Maros), Oltul (Olt), Târnavele (Küküllő). În mod asemănător s-a procedat şi cu ocazia construcţiei căilor ferate, acestea fiind considerate de o importanţă strategică în asigurarea dezvoltării relaţiilor dintre cele două regiuni de către legislativul Ungar. Astfel începînd din perioada reformismului (începutul sec. XIX.) până la perioada absolutismului imperial intenţia dezvoltării căii ferate din Transilvania s-a regăsit în nenumărate planuri naţionale de construcţii de căi ferate. Chiar în primele astfel de planuri s-a detaliat planul construirii liniei ferate Oradea (Nagyvárad)–Cluj (Kolozsvár)–Braşov (Brassó). Dar în timp ce în Ungaria până la data Ausgleich-ului (1867) s-au construit 2153 km de cale ferată, drumurile de fier construite în acea perioadă de societăţi particulare cu capital străin, au ajuns doar până la hotarul vestic al Transilvaniei mari (Oradea, Timişoara/Temesvár, Arad).

Deşi a fost lăsat în plan secund în favoarea liniei ferate din valea Mureşului care traversează sudul Transilvaniei, pe 2 iulie 1867 parlamentul Ungar a aprobat construcţia căii ferate Oradea–Cluj–Brasov, a cărui sector de 152 km dintre Oradea şi Cluj s-a dovedit a fi cea mai importantă lucrare a vremii pentru căile ferate din Ungaria. Societatea Căilor ferate de Est din Ungaria (Magyar Keleti Vasúttársaság) l-a însărcinat pe englezul Charles Warring cu execuţia căii ferate, a cărui comportament în afaceri şi repetatele lui abuzuri financiare au condus din păcate la un eşec total în construcţia magistralei. Într-un final dirijarea executării lucrărilor a fost încredinţată inginerilor maghiari, linia ferată fiind terminată cu un decalaj considerabil faţă de termenul original la 14 august 1873. 

La această linie se racorda reţeaua de 240 km a Căilor Ferate Someşene, care împânzea o zonă săracă, populată slab, preponderent de români. De aceea pe liniile societăţii, construite între 1881 şi 1898, traficul de persoane a fost întotdeauna foarte slab. Cel mai important nod feroviar şi clădire de staţie ale acestei societăţi s-a construit la Dej (Dés). 

În perioada de pionierat a căilor ferate nici o linie nu a condus în Ţinutul Secuiesc locuit în parte covârşitoare de etnici maghiari (în 1914, pe 16 mii km pătraţi trăiau peste jumătate de milion de maghiari, dând peste jumătate din populaţia maghiară a transilvaniei). Înaintea construirii liniei magistrale care trece prin regiune, doar patru căi ferate de interes local (HÉV-társaság) existau în zonă, fiind construite în ultima parte a secolului XIX. În sfârşit, în anul 1894 s-a dispus construirea din fondurile statului a trei linii: Sfîntu Gheorghe (Sepsiszentgyörgy)–Reghin (Szászrégen), lungă de 223 km, din care se ramifica la Siculeni o linie lungă de 44 km până la frontiera cu România la Ghimeş, şi o linie lungă de 63 km, care urma să fie racordată la calea ferată Vânători (Héjjasfalva)–Odorhei (Székelyudvarhely) şi care să conducă la Tîrgu Mureş (Marosvásárhely). Porţiunea dintre Sfîntu Gheorghe şi Siculeni s-a finalizat în 1897, mai târziu în acelaşi an fiind terminată şi linia Siculeni–Ghimeş. 

Porţiunea realizată la sfârşitul secolului XIX. nu s-a mai continuat spre nordul secuimii, călătorii şi transportatorii în trafic internaţional dinspre pasul Ghimeş (Ghimeş-Palanca) fiind obligaţi în continuare să folosească ruta ocolitoare prin Braşov. Opinia publică a urgentat deci realizarea legăturii feroviare spre Târgu Mureş, Cluj şi Odorheiu-Secuiesc. Participanţii congreselor secuieşti din 1902 şi 1905 în cuvântările lor au obiectat şi împotriva traseelor liniilor deja construite. Până la urmă Legea nr. XIV. din 1904 a aprobat construirea porţiunii de 146,5 km care lega oraşul Reghin de Siculeni din fondurile statului Ungar, ultima secţiune, dintre Siculeni şi Gheorgheni (Gyergyószentmiklós) fiind finalizată în octombrie 1909. 

Al doilea dictat de la Viena, adoptat la 30 august 1940, a reanexat Transilvania de nord Ungariei. Noua frontieră era trasată la doar câţiva kilometri la sud de calea ferată Oradea-Cluj, retezând calea ferată la sud de Cluj, după Cara (Kolozskara),iar partea aflată la sud de aceasta a ajuns în administrarea României. Această stare a cauzat întreruperea legăturii feroviare dintre Ungaria şi calea ferată care se racorda la Războieni (Székelykocsárd) şi conducea în Secuime. Din cauza climatului politic nefavorabil, România refuzând aprobarea tranzitului feroviar dintre punctele de frontieră, s-a decis construirea unei căi ferate magistrale de tranzit care să lege magistrala Oradea-Cluj de secuime, pe secţiunea Sărăţel (Szeretfalva)–Deda (Déda). Lucrările au început în 1941 şi au continuat într-un ritm susţinut, pe şantierele aflate de-a lungul liniei în construcţie în afara forţelor armate fiind mobilizaţi 27 mii de muncitori. Importanţa acestei linii este dovedită şi de faptul că s-a construit în condiţii de război, într-un climat politic incert. 

Acceleratul Secuiesc, botezat după predecesorul său – acceleratul automotor care a circulat la începutul anilor 1940 pe ruta Budapesta–Sfîntu Gheorghe – a parcurs ruta Oradea–Cluj–Dej–Siculeni (şi înapoi). În cea de a treia zi a călătoriei, trenul special a pornit spre Ghimeş la inaugurarea cantonului nr. 30, renovat din donaţii, la iniţiativă civilă, şi care găzduieşte o expoziţie de istorie feroviară. Trenul remorcat pe tot traseul de locomotiva Nohab nr. 017 a dărâmat bariere în relaţia celor două naţiuni care, de-a lungul timpului s-au uitat cu îndoială unii la alţii. După un procedeu îndelungat dar eficace de autorizare,trenul a putut circula pe teritoriul României,  pasagerii lui putând participa la sfântul pelerinaj de rusalii de la Şumuleu-Ciuc, şi conform autorităţilor locale şi de ordine publică, cei aproape 10 mii de oameni care au venit la inaugurarea cantonului aflat la vechea graniţă dintre Ungaria şi România, au putut asista la o sărbătoare de rang european.

Nyitóképünkön: Incze Imre Vaslábnál örökítette meg az ívben derekát nyújtó svéd acélkirályt és vonatát

Sorozatunk korábbi részei

• Székely gyors zarándokvonat, 2008 – IV. rész: a célba ért bakterház
• Székely gyors zarándokvonat, 2008 – III. rész: úton a búcsúra és a legkeletibb őrházhoz
• Székely gyors zarándokvonat, 2008 – II. rész: így érkeztünk meg Székelyföldre
• Székely gyors zarándokvonat, 2008 – I. rész: így lesz egy merész ívű gondolatból egy csodálatos utazás