Székely gyors zarándokvonat, 2008 – I. rész: így lesz egy merész ívű gondolatból egy csodálatos utazás

Másfél évtizeddel ezelőtt, 2008 pünkösdjén, május kilencedikén indult első útjára hosszú évtizedek elteltével az első nappali személyvonat Erdélybe: a Székely gyors. Az évforduló alkalmából a még abban az évben az Indóház Kiadó gondozásában megjelent míves album szövegével idézzük fel az egyszeri és megismételhetetlent.

Az egész azzal kezdődött, hogy a budakesziek 2007 őszére egyre merészebb ívű gondolatokat fogalmaztak meg, és mind jobban körvonalazódott: a történelmi Magyarország határán strázsáló őrház felújításának nyert ügye lehet. Ekkor vert gyökeret e sorok írójában a rögeszme: a rekonstrukció páratlan tettét egy, a bakterházavatóra indított különvonat koronázhatná meg. Valamikor 2007 novemberének végén, decemberének elején már akadtak patrónusaink is – elsőként a vonógépnek kiszemelt, tizenhetes Nohabnak „munkát adó” MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. ügyvezetője, a tántoríthatatlan vasútbarát Béli János ajánlotta fel romániai kapcsolatait  a bonyolult engedélyeztetési eljárás előrelendítése érdekében. Először 2008. január 18-án, a Keleti tárolóvágányára állított hálókocsiban tárgyaltunk román vasúti vezetővel: az átutazóban lévő Adrian Vlaicu személyszállítási igazgatóval. Vlaicu úr a később is fel-felbukkanó román tárgyalófél archeotípusát testesítette meg; akivel a későbbi hónapok során magas helyről dolgunk akadt, az fess volt, rendkívül felkészült és legalább három nyelven beszélt. Noha a „hálókocsis fórum” nem hozott kézzelfogható eredményt, mindenesetre tudatosította bennünk, sok a teendő…

Meg is kezdődtek a fax- és e-mail-váltások Bukaresttel. Jellemző, hogy az Indóház és a Kárpáteurópa utazási iroda a MÁV-Starttól megrendelt különvonatának menetrendjét mindössze 24 órával az erre vonatkozó kérés megfogalmazása után közölték, ám szinte egyetlen üzenet végéről sem maradhatott le a figyelmeztetés: a vonatot kizárólag a Román Vasúti Hivatal, az AFER engedélyének birtokában húzhatja a koronáscímeres Nohab. Közben teltek a napok, a hetek. Kiválasztottuk a magyar vasút gördülőállományából a célra legmegfelelőbb személykocsikat, a Kárpáteurópa javában intézte a felcsíki szállásokat és helyfoglalásokat, ám a mozdony ügye továbbra is a levegőben lógott. Személyes megbeszélésekre volt szükség, és Tánczos Barna, a román kormány szállításügyi államtitkárának a közbenjárására az AFER teljes vezérkari stábja április 24-én fogadta a harmadmagával Bukarestben vizitáló ötletgazdát. Az udvarias vendéglátók határozottan közölték, a román vasúthatóság szigorú előírásainak kivétel nélkül meg kell felelnünk...

Ez eddig rendben is lett volna, bár azt azért terjedelmi korlátok miatt nem részletezném, hogy ezek a passzusok mi mindenre terjedtek ki. A lényeg: a szervezőkön kívülálló okok miatt végül nem sikerült a szerteágazó román kívánalmaknak megfelelni. Hiába vettem újra, meg újra ostrom alá az ismerős vasúti vezetőket, akik bár szimpatizáltak a különvonattal, valahol elsikkadt a lényeg – a Nohab ugyan átment a Temesvárról áthozott román műszaki szakértő rákosi vizsgáján, mindössze három nappal az indulás előtt a magyar gép ügye mégis veszni látszott. Illetékes helyről ugyanis közölték, a lehetőségeik határára értek, ők sajnos többet nem tudnak és nem is képesek tenni, a határig menjen a Nohab, onnan meg Sulzer cibálja végig a Székely gyorsot.

Na, ne, ezt azért mégsem. Újra (ki tudja, hányadszor) inkább határozott, mintsem kétségbeesett telefonálásba kezdtem. És az utolsó, Bukaresttel folytatott beszélgetés során hangzottak el Tánczos Barna szájából a következő mondatok. „Ha császármetszéssel is, de megszületett a gyermek. Miniszteri különrendelettel engedélyeztem a különvonat útját. Szeretettel várjuk önöket”.

A többit már az olvasók is megismerhetik az Erdélyi vasút, Székely gyors című albumból…

(T. Hámori Ferenc, Erdélyi vasút, Székely gyors, előszó, 2008. november 22.)

Bár az előszavamban nem részleteztem, ide azért befér, hogy milyen követelményeknek kellett (volna) megfelelni magyar részről. Így, utólag visszagondolva, bizonyára ember nem akadt a magyar vasútnál, aki tudta, vállalta volna az űrlap kitöltését, a szükséges, egyébként is hiányos ismeretek és dokumentumok összegyűjtését... Tehát a romániai biztonsági tanúsítvány B-rész elnyerése érdekében szükséges iratok:

1. Biztonsági tanúsítvány A-rész másolata
2. A közlekedési szakaszok felsorolása, a közlekedési szakaszok azonosítási adatai, amelyben részletezni kell:

• a) a közlekedési szakaszok fejállomásai
• b) a szakaszok közbenső állomásai
• c) a szakaszok hossza (km)
• d) azon állomások felsorolása ahol vonatvizsgálat történik (összeállítás, érkezés, tranzit  

3. A vonatban futó különböző típusú és sorozatú közlekedő járművek teljes dokumentációja

4. A vontató jármű azonosítási adatai: a jármű típusa, azonosítási száma, alvázsorozat, névleges ereje és a tulajdonos megnevezése. Be kell mutatnia a jármű törzskönyvét és technikai könyvét. Be kell mutatni a mozdony technikai értékelési jelentést A és B típusú szolgálatra, továbbá az értékelés díjának befizetésének bizonyítványát

5.    A mozdonyszemélyzet felsorolását, az alábbi részletekkel

• a) név és keresztnév
• b) életkora
• c) beosztása
• d) a mozdonyvezetésre jogosító irat sorozata és száma
• e) az engedélyezés dátuma, a mozdonytípus és a szolgálat típus megjelölésével amelyre vonatkozik az engedély
• f) az egyszerűsített rendszerben történő mozdonyvezetési engedély száma ha ilyen van
• g) a nagy emelkedőkre vonatkozó mozdonyvezetési engedély száma, eset szerint
• h) az egészségügyi és pszichológiai képességet bizonyító irat sorozatszáma

Amennyiben a mozdonyszemélyzet mozdonyvezetői engedélyt szerzett, a d és e pontokat az alábbiakkal kell helyesíteni: 

• a mozdonyvezetői engedély sorozata, száma, kiállítási időpontja és mozdonytípus megnevezésével
• a vonatvezetésre vonatkozó engedély száma, kiállítási időpontja Amennyiben a mozdonyszemélyzet nem egyszerűsített rendszerben végzi a szolgálatot, a közlekedési vállalat vezetőségének ez irányú nyilatkozatát kell csatolni

6. A mozdonyszemélyzet nyilatkozata hogy ismeri a vontatási szakaszokat, az állomások üzemeltetési terveinek előírásait. A nyilatkozatot a mozdonyoktató és a vasútvállalat egyik vezetője kell aláírnia.

7. A mozdonyszemélyzet oktatásaát a törvény előírásai szerint kell végezni

• a)  be kell mutatni a személyzet elméleti és gyakorlati oktatására vonatkozó szerződés, amennyiben a közlekedési vállalat képzet személyzettel rendelkezik, be kell mutatnia az AFER által kiállított bizonyítvány a képzésre vonatkozó kinevezést, és azon okmány másolatát amely bizonyítja a mozdonyszemélyzet és a közlekedési vállalat közötti kapcsolatot

8. A mozdony karbantartását igazoló okiratot Másolatban be kell mutatni

• AFER által kiállított engedéllyel rendelkező vállalatokkal kötött szerződést 
• AFER által kiállított karbantartói engedélyt azon vállalat részére amely a mozdony karbantartását végzi

9.    A összeállítási, érkezési, tranzit állomásokon történő vonatvizsgálat jövőbeni elvégzését bizonyító iratokat Másolatban bemutatni:

• a)    AFER engedéllyel rendelkező vállalattal kötött ez irányú szerződést
• b)    AFER által kiállított működési engedély azon közlekedési vállalatok esetében amelyek végezni fogják a vonatvizsgálatot

10. A vasútvállalat nyilatkozatát amelyben kötelezi magát a közlekedés technikai, technológiai, szervezési, lebonyolítási szempontú biztonságos lebonyolítását, a fogyasztók érdekeinek megsértése nélkül

11. A vasútvállalat vezetésének nyilatkozatát amelyben vállalja hogy a biztonsági tanúsítvány idejére az adatokban történt minden jellegű módosításról az AFER-t haladéktalanul tájékoztatja.

12. Az eljárás díjának kifizetésére vonatkozó bizonylatot.

Ám történt bárhogyan, csak a szépre emlékezünk. Ezt a gondolatot fejezte ki az album végén közzétett köszönetnyilvánítás is (lásd részletesen a visszautalás utolsó részében). 

A 2008. évi Székely gyors (ha nem csal meg az emlékezetem, a zarándokvonat névadója a vonat személyzetét koordináló Halász Péter volt) nem minden előzmények nélküli. Barátunk, Szécsey István így idézte meg az albumban az 1943–44-ben közlekedő Székely gyorsmotorvonatot.

Mivel a Ganz 1938-tól Argentínától szóló- és ikermotorkocsik mellett motorvonatokra is kapott megbízásokat, az évtized végén a gyár a nyolchengeres, 320 LE (236 kW) teljesítményű Ganz-Jendrassik motoros vonatokkal már számos tapasztalatot szerzett. Ekkoriban a MÁV is időszerűnek vélte felvetni a fővonali motorvonatok közlekedtetésének kérdését, ezért a Ganztól három négyrészes szerelvényt rendelt, ám a felek jónak látták az újonnan kifejlesztett gépi berendezést a motorvonatba építés előtt üzemben is kipróbálni. Ehhez a MÁV két, 1929-ben a Tatra-gyárban készült, korábban ČSD állagú, az 1938. november 2-ei első bécsi döntéssel Magyarországra került négytengelyes motorkocsit (M251.001 és M251.002) bocsátott rendelkezésére.

Ezekbe a járművekbe a Ganz 1940-ben a korábban alkalmazott két, egyenként 100 LE (74 kW) teljesítményű benzinmotor helyébe tizenkét hengeres, 450 LE (331 kW) teljesítményű, XII Jv 170/240 típusú Ganz-Jendrassik dízelmotort épített. Az M251.002-ben hagyományos, Ganz-féle ötfokozatú acéllamellás sebességváltó, az M251.001-ben kísérleti, mágneses úton szinkronizált ötfokozatú berendezés volt. A motor és a sebességváltó a háromtengelyes, 2×1975 mm tengelytávú motoros forgóvázban kapott helyet. A másik forgóváz megmaradt, de már csak hajtás nélkül. Mivel forgócsapos, vagy -tányéros kapcsolatot nem tudtak létrehozni, a hajtott forgóvázaknál a szekrény alátámasztást és a forgástengelyt Ganz-Rónai-támok határozták meg. Külön géptérben volt az automatika. A segédgépeket és a hűtőket az alváz alatt helyezték el. Az erősebb gépi berendezés miatt a 21 ezer mm hosszú, 130-135 kN tengelyterhelésű, 46 harmadosztályú ülőhelyes motorkocsik végsebessége 80 helyett 120 km/óra lett. Tömegük 45,7-ről körülbelül 53 tonnára nőtt.

Az M251.002-vel az 1940. október 16–18-án tartott terhelési próbák során Mosonmagyaróvár felé egy, Nyíregyházára két, egyenként négytengelyes személykocsit vittek, méghozzá 120–122 km/óra végsebességgel. A jármű a következő évben, július 19-től menetrend szerint, másnaponként közlekedett Budapestről Újvidékre. A két négytengelyű személykocsis gyorsvonat a Keleti pályaudvarról 7:35-kor indult, és Ferencváros, Kiskőrös, Kiskunhalas, Kelebia, Szabadka, Topolya, Újverbász megállásokkal 11:11-re ért Újvidékre. Vissza 17.53-kor indult, a Keletibe 21.34-kor érkezett.

Az M251.001-gyel az 1941. augusztus 9-ei, Budapest–Párkánynána meneten 122 km/óra végsebességgel próbálták ki az új főtengelykapcsolót. Augusztus 11. és 16. között három, egyenként négytengelyes személykocsis vonattal a Budapest–Szombathely–Pécs–Budapest, illetve a Budapest–Szabadka–Újvidék–Szabadka–Baja–Budapest úton zajlottak a tartampróbák. A műtanrendőri vizsgára augusztus 18–19-én, a 763 kilométeres Budapest–Miskolc–Sátoraljaújhely–Csap–Királyháza–Nagykároly–Debrecen–Budapest úton került sor.

A motorkocsik próbaüzeme október 14-én befejeződött, és 1942. szeptember 5-től november 1-jéig ugyanitt, majd az év végéig Budapestről Szeged és Szatmárnémeti felé jártak. Végül, 1942 végén, a MÁV megvette a járműveket a Ganztól.

A vasúttársaság 1941 őszén kérte a gyárat, hogy Budapest és Kolozsvár között tartson a Tatra motorkocsikkal, továbbá négy személykocsival próbameneteket. Az első, 1943. február 3-ától 6-áig tartó erdélyi úton a motorkocsik két négy-, továbbá egy kéttengelyes személykocsit húztak – a tervezett Hargita motorvonattal körülbelül azonos tömegű szerelvénnyel akarták a Budapest–Sepsiszentgyörgy utat bejárni. Előbb a debrecen–nagykárolyi, majd a nagyvárad–kolozsvári útirányon próbáztak. A motorkocsik két négytengelyes személykocsit, valamint egy háromtengelyes mérőkocsit húztak.

A Nyugati pályaudvarra állomásított motorkocsik 1943. július 1-jén álltak üzembe hazánk akkor leghosszabb, 750 kilométeres viszonylatán. Az egy motor- , illetve két  négytengelyes személykocsiból álló, 502/503. számú, különleges díjszabású Székely gyorsmotorvonat hétfő, csütörtök és szombati napokon a Nyugatiból 7.02-kor indult, és tizenhat (Püspökladány, Nagyvárad, Rév, Csucsa, Bánffyhunyad, Kolozsvár, Dés, Szeretfalva, Déda, Maroshévíz, Gyergyószentmiklós, Marosfő, Madéfalva, Csíkszereda, Tusnádfürdő, Málnásfürdő) megállás után 19.17-kor futott be Sepsiszentgyörgyre. Vissza másnap 8.24-kor indult, Budapestre 20.27-kor érkezett. Télen a vonatot kéttengelyes fűtőkocsi egészítette ki, illetve 1944 tavaszán a motorkocsik gépterébe fűtőkazán beépítésével kísérleteztek. Sajnos, ezt már nem használhatták, a Székely gyorsmotorvonat ugyanis a front előretörése miatt csak 1944 nyárig közlekedett.

A háborús események során az ország nyugati felébe vetődött M251.0 motorkocsik különböző sérülésekkel vártak sorukra. További történetükről keveset tudunk, bár annyit azért igen, hogy 1949. októberben jelölésük Camot 260 és 261 lett, majd 1952. május 7-ei selejtezésüket követően szakszolgálati kocsiként futottak. Viszonylag rövid idő szolgálati idejük ellenére az átépített motorkocsik egyenként hozzávetőlegesen 170 ezer kilométert teljesítettek. Az új dízelmotor, az erőátvitel, a Ganz-Rónai-támos forgóváz bevált a vasúti üzemben, és eloszlatták azt a nézetet, hogy a mechanikus erőátvitel teljesítmény-felsőhatára 300 LE (220 kW). Az új gépi berendezés üzemi próbái a gyárnak is tanulságokkal szolgáltak, az eredményeket pedig a háború utáni motorvonatoknál hasznosították.

Visszaemlékezésünk következő epizódjában többek között Nagy Tamás vasúttörténész, az Indóház főmunkatársa útleírásának első részét olvashatják.

Nyitóképünkön: Jó érzés volt magyarnak lenni a Keletiben azon a reggelen, és a következő négy napon Erdélyországban. Erdő Péter esztergomi érsek áldását küldte az induló Székely gyorsnak (fotó: Máthé Zoltán)