Rugalmas, okos és fenntartható mobilitás

Tervek, realitások és a pandémiás helyzet második hulláma az Európai Parlament online fórumán.

Online panelbeszélgetést tartottak a közelmúltban néhány piaci szereplő képviselőjével – FlixBus, Transdev, Dott – valamint a DG MOVE-val (Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság), az Európai Parlament szervezésében. Ennek keretében áttekintették nemcsak a járványhelyzet második hulláma okozta nehézségeket, hanem az eddig elért eredményeket és a közeljövő ágazati terveit is, hogy a különböző közlekedési, mobilitási ágak egymáshoz kapcsolódva, hogyan tudnának egy komplex vonzó, minőségi és környezetbarát rendszert alkotni, akár európai uniós szinten is.

Az esemény egyik szereplője, a FlixBus immáron hetedik éve van jelen a távolsági buszközlekedés piacán, és partnercégek révén már nemcsak szerte Európában tartanak fent járatokat, hanem Észak-Amerikában is. A diszkont buszközlekedés a „fapados” légitársaságok mintájára született meg, és jellemzően a rövidebb, néhány száz kilométeres távokat célozták meg – főleg azokat a városokat, amelyeknek nincs nemzetközi repülőterük. Természetesen vannak olyan hosszú távú járatok is, amelyek nagyvárosokat, fővárosokat kötnek össze.

Az előny nemcsak árban, de rugalmasságban is lemérhető, nincs szigorú súlykorlát, akár kerékpárt is lehet szállítani a buszokon, igaz felárért. A cég már a vasúton is versenybe szállt, a „városközponttól, városközpontig, átszállás nélkül” filozófiával és nem utolsó sorban a környezettudatosság jegyében. Szinte napra pontosan két éve indították útjára Frankfurt és Mannheim között az első, tisztán elektromos üzemű, menetrend szerinti távolsági buszukat.

Ám hiába a hosszú távú tervek, a mostani második és újra komoly leállásra nem számítottak sem az emberek, sem a piaci szereplők. Ha nincs utas, a fejlesztések is csúsznak:a FlixBus nyolcvan százalékos utasszám-csökkenést regisztrált. A túlélés és átmeneti racionalizálás érdekében nincs most első osztályú kocsi a FlixTrain szerelvényeiben – előfordult, amikor csak egyetlen utas vette igénybe.

A helyi, vagy regionális közösségi közlekedésben azonban más a helyzet: akárcsak a 2008-as válság idején, most is működtetni kell valamilyen szinten, igaz, eltérő finanszírozási háttérrel. A fejlesztések itt sem zökkenőmentesek, ám a pandémia ellenére az elektromos városi buszok piaca kis túlzással globálisan is dübörög. Ugyanakkor a távolsági- és turistaszegmensben sorra mondták le a megrendeléseket, az értékesítés szinte lenullázódott.

A fórumon kiderült, a piaci szereplők egyetértenek abban, hogy szinte teljesen bizonytalan, mi lesz a vírus lecsengése után – átmenetileg vagy végleg változnak meg az utazási szokások, és vajon milyen irányba? Mire készüljenek a szolgáltatók?

A buszos és vasúti közlekedést nem véletlenül igyekeztek újra helyzetbe hozni, hiszen kedvező áron nyújtanak minőségi szolgáltatást, nem kell vezetni több száz vagy ezer kilométert, idegeskedni a forgalmi dugókban, közben lehet pihenni, dolgozni, beszélgetni. Természetesen a légi közlekedésnek is megvannak a saját előnyei, a gyorsaság, igen nagy távokra, de a világjárvány megtizedelte a járatokat.

Mind a buszos, mind a vasúti közlekedés akkor igazán értékes, ha gördülékenyen tudjuk folytatni utunkat, azaz vannak kapcsolódási pontok, a már sokat hangoztatott multimodális közlekedési csomópontok, de gyakran találkozhatunk globálisan a PTI – Public Transport Interchange elnevezéssel is. Amennyiben a közösségi közlekedés árban, minőségben, menetidőben vonzó, akkor használni is fogják! Ezt a megállapítást már a húsz országban működő, francia székhelyű, nemzetközi közösségi közlekedési szolgáltató Transdev is alátámasztotta, leszögezve, hogy ezen a téren jelentős különbség van egy magántársaság, illetve egy központilag finanszírozott állami társaság lehetőségei között.

A legérzékenyebben kétségtelenül a pandémiás helyzet érinti mindkét szegmenst: a távoktatás és a távmunka egyik napról a másikra történő, drasztikus arányú megjelenését vagy eltörlését nem lehet követni forgalomszervezéssel. Hiába háborognak az utasok, be kell látni, az utasszám mértékének csökkenését, vagy növekedését, továbbá területi megoszlását szinte lehetetlen előre felmérni. A „sok munkahelyen”, „több intézményben”, „részleges átállás” és egyéb, a híradásokban elhangzott kijelentések alapján nem lehet menetrendet szervezni. Vannak olyan viszonylatok, ahol már a 10–15 percre növelt követési idő is zsúfoltsághoz vezet, más esetben a 20–25 perc is megfelel a kényelmes utazáshoz.

Európa legtöbb országa nagy újdonságként kezelte, hogy kerékpárt lehet szállítani helyközi buszokon, holott Észak-Amerikában ez a megoldás már legalább hatvan éve működik. Igaz, ott a busz elején lévő tartóvázra kellett a kerékpárokat felhelyezni. Nyugat-Európában sokan használják a közösségi közlekedését és a saját kerékpárt együtt, igaz ez csak a speciális, kisebb méretű, összecsukható kerékpárral lehetséges, amit egy hátizsákszerű tartóban, akár az irodába is bevihetünk, az elővárosi vonat peronján sem zavaró, sőt buszra is szállhatunk vele, akárcsak egy kisebb kerekes bőrönddel.

Az e-roller és -robogó kölcsönzésben érdekelt Dott képviselője egyértelműen rámutatott arra, hogy csak jól kiépített, átgondolt infrastruktúrával, és megfelelő jogi szabályozással működhet normálisan az úgynevezett mikro mobilitás. Eszközei közül csupán a kerékpár és elektromos roller minősül járműnek – a gyakorlat persze országonként eltérő. Más eszköznek semmi helye közúton; ettől függetlenül használhatók rövidtávon, de a gyalogosok veszélyeztetése nélkül.

Bármelyiket vesszük alapul, használatuk csak egyéni megoldás lehet, egyikre sem alapozható egy többmilliós nagyváros közösségi közlekedése, főleg nem nagyobb távolságok (30–50 kilométer) esetében. Ugyanakkor szükséges a felvevő-leadó pontok kialakítása a már említett multimodális csomópontokon, vagy más frekventált helyeken.

Nem mindegy hogy a munkába járók, alkalmi közlekedők – például turisták – használnák a kétkerekűek infrastruktúráját, hiszen az egyes felhasználói körök teljesen másfelé akarnak közlekedni, ahol nem biztos, hogy van kerékpárút vagy sáv az adott óvárosi vagy várnegyedi viszonylatban – mert egyszerűen az illetékesek sem gondolnak rá. Másrészt a szállodák, panziók vagy a magán szállásadók a mai napig nincsenek felkészülve a kerékpáros utazók fogadására, nehézségeket okoz a kétkerekűek elhelyezése, tárolása. Kemping, vadászház, vidéki panzió vagy falusi turizmus keretében viszont jó esély van kerékpáros fogadtatásra.

Szó esett erről az ésszerű lehetőségről is, amennyiben valakinek csak alkalomszerűen, vagy éppen egy másik városban, netán külföldön lenne szüksége gépkocsira, és a rövid távú bérlet egyik módjaként akár a taxi szolgáltatást is képes helyettesíteni. Igaz, vannak vagy lehetnek bizonyos megkötések, hol vehetjük fel, vagy hol rakhatjuk le használat után a gépkocsit. A parkolási tarifákat illetően az alkalmi futásteljesítmény fölötti felárra, illetve a zónafelárra nem árt odafigyelni. Indulás előtt tájékozódjunk a helyi forgalomról, mert a forgalmi dugókban ez sem segít.