Részleges államosítás a brit vasúton

A reformot megalkotó szakértő Keith Williams és a közlekedési miniszter Grant Shapps fémjelezte terv eredményeképp egy új kormányzati szerv jön létre az Egyesült Királyságban, a Great British Railways. Az új szervezet feladata lesz a pályavasút működtetése, a pálya tulajdonosi jogainak gyakorlása és karbantartása mellett a hálózat fejlesztése, a menetrend egyeztetése, a viteldíjak meghatározása és beszedése is.

Teljesen átalakítják a brit vasút felépítését, működését. Ha nagyon röviden kell jellemezni az Egyesült Királyságban küszöbön álló változásokat, mindenképp a 90-es évek közepén meglépett teljes privatizáció visszacsinálásáról kell beszélni, de azért a brit vasút az új rendszerben is sokkal kevésbé lesz állami, kevésbé lesz központosítva, mint például jelenleg a magyar, hiszen a vonalak zömén magánoperátorok vonatai járnak majd továbbra is, lényegében koncessziók megszerzésével. A vasút mint egységes egész megjelenítésére létrehoznak egy új szervezetet, a Great British Railways (GBR)-t, amelytől el kell majd nyerniük a szolgáltatóknak a szolgáltatás jogát. A GBR-nek az lesz a hivatása, hogy az utasok, az árufuvaroztatók és az adófizetők érdekeit kiszolgálja. A GBR egyesíteni fogja a pályavasutat és bizonyos minisztériumi, hatósági funkciókat. Felel majd a menetrendért, a tarifáért, az ő kezében lesz a kommunikáció.

Az intézkedés nem jelent teljes visszaállamosítást, az egyes vonalak, térségek közlekedését koncesszióba adnák a mostani franchise-struktúra helyett. A kormányzat szerint a terv ismét hangsúlyozza a vasút fejlesztése – és nem sorvasztása – melletti elköteleződést, ezt több milliárd fontnyi forrással támogatják meg. Ebből a villamosítást és a felhagyott vonalak újranyitását finanszírozzák majd.

A Közlekedési Minisztérium a változástól komoly hatékonyságnövekedést, költségcsökkenést, és a jelenlegi struktúra egyszerűsödését várja, emellett pedig nagyobb rugalmasságra, több innovációra és a befektetők könnyebb bevonzására számít. A jelenlegi rendszerben jobban érvényesül a magánvasutak érdeke, bizonyos vonalakon piaci versenymenetrendek működnek. Ez anomáliákhoz vezet, néha nagy botrányok vannak, különösen a zavarhelyzetek kezelésében, feloldásában hiányzik a hatékony koordináció az egyes cégek között.

A britek most tehát új egyensúlyt keresnek a biztonságos közlekedést mindenek fölé helyező, bizonyos tekintetben egységes szolgáltatásért felelő állami megrendelő és a folyamatosan a hatékonyabb működésre törekvő, az utasok kegyeit kereső, tőkebevonásra is képes, egymással versengő magánvállalkozások között. Magyarország számára azért különösen érdekes ez a modell, és lesz majd érdekes a gyakorlati működése, mert a briteknél – szemben sok más európai országgal – ugyanúgy hiányzik a regionális, tartományi szint a közlekedés irányításában, mint nálunk. Az EU-ban általában regionális megrendelő van viszonyban a helyi operátorral, miközben a pályavasút állami. Az Egyesült Királyságban viszont a központosított pályavasút lesz a megrendelő, ő fog majd szerződni sok-sok, általában magántulajdonú vállalattal a vonatok járatására. Ez a modell, legalábbis elvileg számunkra is átvehető lenne.

A tervezett GBR ugyanúgy megrendelői és integráló pozícióban lesz, mint a 2011-ben Budapesten megalakult BKK. Nem véletlen a hasonlóság, mindkettő mintája a londoni közlekedésszervező, a Transport for London (TfL). Az új működési struktúrától azt várják, hogy pénzügyi oldalról stabil ágazatot hozzon létre, és hárítsa el az újonnan piacra lépők elől az akadályokat – az utóbbi években egyre több aggodalom fogalmazódott meg arról, hogy a magánszolgáltatók túlzott kockázatokat viselnek a beszedett ellenszolgáltatásokhoz képest. A koncessziós szerződésekben utasközpontú, jó ár-érték arányú, magas színvonalú szolgáltatásokat vár majd el a Great British Railways.

A Brit Konzervatív Párt hosszú uralmának idején, Margaret Thatcher szellemében, de már utódja, John Major miniszterelnöksége alatt, egy 1993-as törvény alapján liberalizálták és privatizálták a teljes vasutat. A radikális váltás elért eredményeket, a magánvasutak jól láthatóan versenyeznek az utasokért, így a vasút összforgalma – Nyugat-Európa más országaival szemben – nőtt, az állami támogatásszükséglet ugyan csak eleinte csökkent, aztán ismét növekedésnek indult, de a számítások szerint az adófizetőknek még most is kevesebbe kerül a brit vasút, mintha marad a régi rend. 2014-ig az utasok elégedettségét is egyre nagyobbnak mérték, akkor azonban megfordult ez a trend. A privatizáció azonban összességében semmiképp nem hozta a remélt eredményt, a pályavasutat például már 2001-ben vissza kellett államosítani, mert egyszerűen becsődölt.

A magánoperátorok próbáltak alkalmazkodni a növekvő utasigényekhez, ez volt persze a pénzügyi érdekük is, ugyanakkor a kapacitások bővítése, a fejlesztések, a hálózat stratégiája nem az ő kezükben volt. 2018-ban különösen nagy botrány volt abból, hogy a két legnagyobb szolgáltató menetrendje összeomlott, mert a pályának egyszerűen nem volt elég a kapacitása. A közvélemény felháborodott, a kormány pedig tanulmányt rendelt arról, min kellene változtatni. A munka irányításával Keith Williams tanácsadót, a British Airways korábbi elnök-vezérigazgatóját és Grant Shapps közlekedési minisztert bízták meg. A Williams–Shapps-tervnek 2019 őszére kellett volna elkészülnie, állítólag decemberre nagyjából össze is állt, de aztán a világjárvány miatt halasztották a megjelenését. Végül most májusban hozták nyilvánosságra.

Egyeztetések kezdődnek majd a helyi közösségekkel a számukra ideális menetrend és szolgáltatások kérdésében, a szolgáltatók is nagyobb önállóságot kapnak majd, egyszerűsödik a jelenleg szinte átláthatatlan jegykínálat, megjelennek az érintésmentes fizetést lehetővé tévő, okoseszközöket használó fizetési megoldások. Új lehetőségeket lehet kiaknázni a teherszállításban is, a nemzeti szintű koordináció nagyobb rugalmasságot és figyelmet biztosíthat ebben a szektorban is, így végső soron gazdasági és környezeti hasznok is megvalósulnak – a környezetvédelmi cél természetesen az elmozdulás a karbonsemlegesség felé.

Ha megvalósul a terv – márpedig a miniszter azt ígéri, hogy a jelenlegi parlamenti ciklus 2024-es végéig bevezetik –, a GBR megszületésével nemcsak egy központi irányítóintézmény jön létre, de újra lesz brandje is a nemzeti brit vasútnak, amivel lehet azonosulni. A GBR köti majd a koncessziós szerződéseket, az utasok tőle veszik a jegyet. A koncessziós szerződéseket versenyben lehet majd elnyerni, de ha egy vonal magánszolgáltató nélkül marad, az állam átveszi majd a vonatok üzemeltetését. A GBR feladata lesz a stratégialkotás is, mindjárt kezdetben 30 évre kell terveket készíteniük.