Repülni városról városra: egy szép álom vége
A magyar repüléstörténeti szakmunkákban többnyire egyetlen mondat utal az évfordulóra: 1969. március 15-én hivatalosan is megszüntette a Malév az országon belüli légi forgalmat. Ezzel akkor is lezárult egy hosszú és fontos korszak, ha még a kilencvenes években is történt kísérlet az országon belüli menetrend szerinti légiközlekedés felélesztésére.
Ha azonban minden elfogultság nélkül próbáljuk figyelemmel kísérni a magyar forgalmi repülés történetét, azt azért láthatjuk, hogy az igazi fejlődési korszakok elsősorban nem a belföldi légi forgalomhoz kötődnek. Lássuk a húszas évek elején beinduló légitársaságokat, ahogy azt a magyar repülés centenáriumára kiadott kiváló kötet elemzi. Az 1920-ban induló Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság első légiposta-járata Albertfalva és Szeged között indult, majd Szombathelyre is kiterjesztette a repüléseket, de ezek valóban csak levelet és újságokat vittek, igaz, közbeeső városokban is ledobtak egy-egy csomagot: a MAEFORT az antant hatalmak döntése alapján másfél év múlva leállt, ezalatt 4098 felszállást teljesítettek a gépei, de mindössze 43 utast vittek.
Majd két év múlva megalakulhatott a Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság, amely Budapest–Bécs és Budapest–Belgrád vonalakra kapott járatnyitási jogot, első járata is Bécsbe majd Grazba vitt utasokat. Később indult csak a a Budapest–Pécs–Kaposvár és Budapest–Nyíregyháza–Debrecen járatokat. Ugyancsak jellemző az Aeroexpress indulása,kétségtelen, hogy a cég legsikeresebb vállalkozása két belföldi repülési forma volt, Budapesten és a Balatonnál, azonban ezek sétarepülések voltak, a belföldi járatok ez esetben is elsősorban postát, vagyis leveleket és újságokat vittek a vidéki városokba.
A háború után, amikor a földi infrastruktúra gyakorlatilag szinte teljesen megsemmisült, sokkal nagyobb jelentősége lett annak, hogy az 1946-ban induló Maszovlet járatokat szervezett vidékre, az első Li-2-es is Szombathely felé startolt Budaörsről október 15-én, majd pár perccel később Debrecen felé szállt fel egy gép. Következett a szegedi majd pécsi és a miskolci járat, és ami ezeket viszonylag vonzóvá tette, az az volt, hogy például Debrecenbe az első osztályú vonatjegy 120, a repülőjegy ehhez képest csak 140 forint volt. Idényjelleggel, azaz nyáron indult a siófoki járat, majd következett Békéscsaba, Nyíregyháza, Nagykanizsa, Zalaegerszeg, és Kaposvár, és egyre sikeresebbnek bizonyultak 1954-től a körjáratok, az ügyes menetrendi tervezés révén bizonyos közös pontokon át is lehetett szállni egyik körről a másikra. Ilyen volt például a Budapest–Győr–Zalaegerszeg–Nagykanizsa–Budapest vonal, vagy a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–Debrecen illetve a Szeged–Békéscsaba–Debrecen vonal.
A vegyesvállalat jogutódja, a Malév azonban 1954-től elsősorban külföldre bővített, és a gépbeszerzések is erre a hálózatra céloztak: az Il-14-esek még csak-csak alkalmasak voltak betonozott vidéki reptereken való leszállásra például Debrecenben, de a társaság hatvanas évekbeli zászlóshajója, az Il-18-as már nagyságával sem illeszkedett a belföldi repülésekhez: a gépek az utasigényekhez képest is túl nagyok voltak a vidéki városok kiszolgálásához. Nem véletlen, hogy a belföldi légiközlekedés leállásának éve, 1969 ugyanaz, mint a Li-2-esek kivonásának időszaka a magyar polgári légiközlekedésből.
A Budapest feletti amúgy népszerű sétarepüléseket a HA-TSA lajstromjelű DC-3-as zuglói katasztrófája után állították le még 1961-ben. 1963-ban szűnt meg a miskolci, nyíregyházi és szegedi légijárat, majd leállt a pécsi, a szombathelyi és a zalaegerszegi is, akkor lett típusselejt a Malévnál a Li-2-es. Négy járat még maradt Il-14-es típussal: Debrecen, Pécs, Zalaegerszeg, Szombathely. 1967 végével a debreceni kivételével ezek is megszűntek és csak Debrecenben volt betonozott futópálya a többi füves volt. 1969 tavaszán az Il-14-es kivonásával szűnt meg teljesen a belföldi légiforgalom (Zainkó Géza közlése).
1968-cal olyan szemlélet kezdett gyökeret verni, ami az Új Gazdasági Mechanizmus későbbi formális bukása ellenére meghatározó maradt, és amit a légiközlekedésre nézve úgy lehet összefoglalni, hogy lehetőség szerint csak azokat a járatokat szabad fenntartani, amelyek legalábbis fenntartják magukat, és a belföldiek semmiképp nem tartoztak ebbe a kategóriába.
A Malév számára pedig innentől kezdve tényleg a nemzetközi, európai és közel-keleti, majd a kilencvenes évektől az interkontinentális hálózat kiépítése és bővítése volt a kérdés. Mindeközben a rendszerváltás idején az tette váratlanul vonzóvá és sokak szerint lehetségessé a belföldi légi forgalom visszaállítását, hogy a szovjetek kivonulásával váratlanul sok repülőtér vált szabaddá az ország minden részén. No de ettől a gazdaságossági feltételek nem változtak, és a kialakuló piacgazdaság körülményei között a veszteséges működést a profitorientált cégek nem engedhették meg maguknak: ez magyarázza a MÉM RSZ illetve ugyancsak rövid életű próbálkozásának csendes elmúlását, amelynek keretében An-2-esekkel gondolták feléleszteni a belföldi légi forgalmat: ki is települtek a gépek, és kötelességszerűen repültek menetrend szerint akkor is, ha egyetlen utasuk sem volt: nem volt nehéz megjósolni a vállalkozás sorsát.
A mára kialakult autópálya-hálózat illetve az intercity-vonatok rendszere ezeken az országon belül távolságokon végképp minimálissá tették a repülés időelőnyét. Viszont a repülést itthon ráadásul még keményebb benzinárak, biztosítási díjak, adók és egyebek sújtják, amelyek mellett egy repülőgép fenntartása még sokkal drágábbá vált. A repülőterek sorsa is azt jelzi, hogy nem a belföldi vonalak adják egy-egy légikikötő esélyét: Debrecen, Sármellék és Győr is külföldi légkapcsolatok révén reménykedhet abban, hogy vállalkozásként is életben marad.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
