Repülésbiztonság rekord, érdekes részletekkel

A repülésbiztonsági portálok egyik legtekintélyesebbje, az Aviation Safety Network az új év első napjaiban jelentette meg előzetes összegzését a tavalyi esztendőről, amely az adatok szerint rendkívül biztonságosnak bizonyult, és ezt a történések ismeretében nagyon is meg lehet erősíteni. Különösképp, ha úgymond a „hagyományos” repülésbiztonsági faktorokat nézzük, vagyis azokat a tényezőket, amelyek valóban a légiközlekedés technikáján, a légiközlekedés résztvevői felkészültségén, az irányítás és a kiszolgálás megbízhatóságán múlnak.

A puszta számok szerint 34 millió repülés lebonyolítása során 16 halálos baleset történt, 560 áldozattal. Vagyis a halálos balesetek száma alaposan lecsökkent, míg a halálos áldozatoké nem, ennek két esemény a „felelőse”, a tavaszi Germanwings-katasztrófa az Alpokban (150 halott), és az őszi Metrojet-zuhanás a Sinai-félszigeten (224 áldozat).

Ugyanakkor épp e két, legtöbb áldozattal járó eseményről mondható el, az egyikről biztosan, a másikról még nagyon erős fenntartásokkal, hogy megvolt bennük a szándékosság faktora. Vagyis nem egyszerűen valamiféle emberi vagy technikai hibák láncolata vezetett a katasztrófához, noha mindkét esetben tapasztalhatók valóban kiküszöbölhető tényezők is, például a Germanwingsnél a kiválasztás és a pilóták mentális állapotának ellenőrzése, a Metrojetnél a földi kiszolgálás biztonsága dolgában.

De a két baleset bekövetkeztében (a Metrojet esetében, érdemes ismét hangsúlyozni, nem bizonyítottan), valójában valamiféle szándékos cselekmény, akaratlagos faktor volt az alapvető. Ez ellen felkészíteni a légiközlekedést talán a lehető legnehezebb feladat, egyébként 2014 is erről szólt, a Malaysia két szélestörzsű gépének elvesztésével. Ugyanakkor kétségtelen, ha bebizonyosodik a Metrojet esetében is a merénylet ténye, akkor 2015-ben a legtöbb áldozatot bizony egyes embertársaink emberellenes cselekményei követelték.

Érdekes, hogy a tizenhat polgári géppel történt halálos katasztrófa sorába tartozik az ASN adatbázisában néhány olyan eset is, amelyeket úgy elsőre nem is sorolnánk ebbe a kategóriába, vagyis nem a szorosan vett légiközlekedés, pláne nem a menetrend szerinti kereskedelmi repülés körébe tartozott. Ilyen volt például a – még civil lajstrommal, átadás előtti berepülés közben – elpusztult katonai szállítógép, a Sevilla közelében lezuhant A400-as esete, vagy az augusztusban Szlovákiában ejtőernyősökkel emelkedő két összeütközött L-410-esé. (Nem tartozik viszont az egyik legtöbb halálos áldozatot követelő tavalyi szerencsétlenség a polgári kategóriába, az indonéziai C-130-as szállítógép, amelynek lezuhanása több mint 140 áldozattal járt, katonai gép volt.)

„Hagyományos”, menetrend szerinti légijáratot érintő baleset volt mindehhez képest a februári tajvani, amikor egy ATR egyik hajtóművének meghibásodása után a másik, jól működő hajtóművet állította le a pilóták egyike, az augusztusi indonéziai katasztrófa, amikor rossz időjárási körülmények közepette ugyancsak egy ATR hegynek repült a polgári légiforgalom számára amúgy általában is veszélyes Pápua-földön, végül az ősszel Dél-Szudánban felszállás után visszazuhant An-12-es esete, amelynek nem is volt érvényies légialkalmasságija: ezek a balesetek jártak még tíznél több, 43, 54 illetve 41 halálos áldozattal. Az összes többi baleset tíz vagy annál kevesebb áldozatot követelt, és kisebb, regionális fogalomban lévő gépet érintett (Beechcraft 1900, Metro II, Turbine Otter, Twin Otter, Cessna Grand Caravan).

Vagyis elmondhatjuk, a klasszikus értelemben vett, nagyobb polgári szállítógépekkel történt, tíznél több áldozatot követelő katasztrófák száma, amelyekben nem szerepeltek aviatikán túli akaratlagos tényezők, mindössze négyre csökkenthető, amennyiben ebbe beleértjük a Metrojet-balesetet is, tekintve, hogy ugyan elkönyvelték merényletnek, de a szakmai-repülésbiztonsági vizsgálat eddig nem mutatta ki sem a pokolgép, sem a más okból bekövetkezett robbanás bizonyítékait.

Ha ezzel hasonlítjuk össze a kereskedelmi forgalom 34 milliós számát, vagy akár azzal az adattal vetjük egybe az 560 áldozatot, hogy 2015-ben már volt repülőtér (Atlanta), amelynek évi forgalma egyedül is meghaladta a százmillió utast, nyilvánvaló, hogy a polgári repülés alaposan szabályozott és technikailag egyre inkább erősödő világa mennyire biztonságossá vált az emberi helyváltoztatás történetében.

Mindezzel együtt a tavalyi balesetek további elemzést is érdemelnek. Vajon mi manapság a legveszélyesebb faktor (megintcsak túl az esetleges szándékosságon), a balesetek földrajzi megoszlása szerint mely térségekben kellene többet tenni a repülésbiztonság érdekében, melyek mostanság a kockázatosabb repülési szakaszok – mindezekről később közlünk összeállítást.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!