Politikailag fertőzött

Teljesen rendjén való, hogy a HHLA AG magyar leányvállalata saját konténerterminált épít magának Csepelen, de a központi hírügynökség anyagában megjelenő további információk meglehetősen elnagyolt képet festenek a hazai közlekedés/logisztika fejlődési pályájáról.

Kezdjük azzal, hogy a Gubacsi-híd korszerűsítése évek óta napirenden van, sőt, ma már tudható az is, hogy mire a terminál elkészül, a „Hidak, vasúti pályák szűk keresztmetszet felszámolási program” keretében a MÁV lezárja, és uniós forrásból 2020-ig „átértelmezi”, kicseréli a hidat: ezzel a Szabadkikötő kötöttpályán tulajdonképpen elszigetelődik, a korábbi írásunkban hivatkozott magánvasúti üzleti tervek megvalósítása így legalábbis kérdésessé válik.

Aztán: már a csapból is a vasútra (és nem a közlekedés egészére!) 2020-ig jutó 1000 milliárd folyik, és ebből a miniszteri szavak szerint a főváros elővárosi vasútjára 150 milliárd jut. Még ez is irdatlan sok pénz, amit jól kéne elkölteni, persze, konkrétumot még senki sem tud, mire mennek majd el a milliárdok. Viszont: a vasúti tervezés, az engedélyeztetés és a kivitelezés szférája már amúgy is csúcsra járatott, és a 2014–2020-as uniós időszak költekezése még ennél is nagyobb tempóra sarkallná a tervezőket, a hatóságot és vasútépítő cégeket. De hogyan? Hosszú évek elbaltázott képzési mechanizmusának isszuk a levét, ennyi teendőhöz nincs elég kvalifikált szakember, nincs elég kapacitás! (Zárójelben: hét év alatt felelősen elkölteni ennyi pénzt talán könnyebb, mint a ciklus végéig hátralévő ötben – az elmúlt időszakban azonban csak morzsákat hívtunk le ebből a rettenetesen bőkezű keretből, és hol van még az európai strukturális és funkcionális alapokhoz illeszthető magyar, ügynevezett nemzeti „vasúti mesterterv”, amelyről Stephane Ouaki, az unió mobilitási és közlekedési főigazgatóságának osztályvezetője beszélt a közelmúltban lezajlott Innorailen?)

Itt vannak a nagyvonalúan hivatkozott kikötőfejlesztések is: hálásak lehetnek a gondviselésnek a BME Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszék azon hallgatói, akik a világosan okfejtő Mészáros Csaba Dunáról szóló előadásait hallgathatják, és nem csak a megfeneklett Bős–Nagymaros vízlépcsőrendszer kínzó hiányáról szóló értekezései miatt. Mert ez csak egy részlete annak a lehetetlen helyzetnek, amelyet Magyarország idézett elő az elhanyagolt Dunán. Tény, ez a kérdés politikailag erősen fertőzött, cserébe a folyó stabilan hajózhatatlan, jelenleg csak korlátozottan van meg a fuvarozáshoz szükséges két és fél méteres merülési mélység, noha a vízi szállítás a leggazdaságosabb. Egy másik konferencián, az MLSZKSZ velencei fórumán Közép-Európa legnagyobb trimodális logisztikai központjának vezetője, Szabó Zsolt szabadkikötői vezérigazgató mondta: bár kétségtelenül nagyszerűek a fejlesztések, „már csak víz kéne a folyómederbe.” De víz az nincs, ezért a vízi szállítmányozók önhibájukon kívül mindössze két alapvetéssel nem szolgálhatnak: a megbízhatósággal és a kiszámíthatósággal.

Végül már csak egyetlen kérdésünk maradt: Csepelen milyen közúti infrastruktúrát is építenek a kamionforgalom elvezetésére?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!