Pályaudvarok párbeszéde Londonban
Nagy-Britanniában (és az európai kontinensen is) a négyzetméterre eső vasúthossz valószínűleg a londoni St Pancras és a King’s Cross pályaudvarkettős térségében mérhető. Ezt az adottságot különböző korok és körök hol áldásnak, hol átoknak értékelik. Miközben nálunk alig tud túllépni a mindenkori politika azon, hogy a Nyugati pályaudvarból hogyan legyen vágány nélküli közösségi tér, Londonban a közösségi terek teremtésének kötöttpályás módja a természetes. A következőkben ismét egy, az Építészfórumban megjelent írást „szakmaiasítunk″.
Európában a leghamarabb Nagy-Britannia ért el az urbanisztikai és ipari fejlettség olyan fokára, amely láncreakciószerűen bedurrantotta a vasúthálózatok kialakulását. A lendület kezdetben akkora volt, hogy az 1850–60-as években a legfontosabb pályaudvari épületeket sok esetben már másodízben bővítették (lásd: újabb sávbővítés az M7-esen), amelyek így elnyerték ma is látható megjelenési formájukat. Londonban a XIX. század közepére a pályaudvarok megtalálták végső helyüket, leginkább az üzleti negyed körül, a Temze északi partján. A vasúttársaságok egy eset kivételével mindig ragaszkodtak a saját, önálló pályaudvar építéséhez. Az északi városrész nagy pályaudvarai lényegében mind egy tengelyre fűzhetők föl: a Temzével párhuzamos Euston Road mellett helyezkedik el az út nevét viselő pályaudvar, tőle pár sarokra a St Pancras, mellette közvetlenül pedig a King’s Cross.
Bár London vasúthálózatának esetében a fejpályaudvarok szerepe megkerülhetetlen, a város vasúttal ugyanolyan jól átjárható, mint földalattival. Itt tehát a fejpályaudvarok nem képezik úgy a mobilitás gátját, mint Budapesten (az összevethetetlen városméretek összevetése most talán bocsánatos bűn).
A nagy pályaudvarokon először csak az 1990-es években kellett faragni, amikor a Csatorna-alagút révén a szigetország is érintkezésbe került a kontinentális hálózattal. Az első ezzel kapcsolatos téralkotás a Waterloo pályaudvar nemzetközi szárnyának kialakítása volt. Ezután másfél évtized csönd, végül 2007 novemberében hosszú bezárás, majd felújítás után átadták London új nemzetközi pályaudvarát, a St Pancrast. A város központjába nyíló tér a korábbiakhoz képest jóval összetettebb módon szolgál vasúti és városi célokat egyaránt.
A többi londoni pályaudvarhoz képest későn, 1873-ban, William Henry Barlow tervei alapján megépült St Pancras építése idején újszerű szerepet töltött be: egyszerre szolgálta az utazás praktikumát és luxusát, a londoni nagypolgári igényeket kívánta magas színvonalon kielégíteni. Elsőként kínált teljes körű szolgáltatáscsomagot a passzióból utazóknak és az üzletembereknek egyaránt, épületében egyszerre létesült utazási és vendéglátó központ. A hatalmas vonatfogadó csarnok míves öntöttvas- és acélszerkezetét a város elől gondosan rejti a fogadóépület és a 250 szobás szálloda, amelyek klasszikus anyagokból, nagyszabású városi palotaként, tudor stílusban valósultak meg. A pályaudvar a korabeli high-techet ötvözte a viktoriánus romantikával, a szalonok bársonyos eleganciájával. A St Pancras kiemelkedő példája lett a vasúti fellegvárnak, a modern kori katedrálisnak. Már a neve is találó, amely a görög pan (minden) és kratos (erő) szavak egybeolvasztásával határozottan a dinamikára utal.
A pályaudvar fénye azonban a huszadik század folyamán erősen megkopott. Először a hatalmas szálloda zárt be, helyiségeiből később irodákat alakítottak ki, majd az egymást követő tulajdonosváltások, a többszörös privatizáció és államosítás során az épület egyre gazdátlanabb lett, állaga rohamos romlásnak indult. A II. világháború során megsérült pályaudvar-épületet csak részlegesen és nem különösebb szakértelemmel renoválták, majd az 1960-as évek gazdasági és tömegközlekedési krízisével vasúti funkciói is erőteljesen lecsökkentek, számos vonal kiszolgálása megszűnt. A környék a gazdasági mélyrepülés idején és az ingatlanspekulációk eredményeként alaposan lezüllött, jó földrajzi fekvése ellenére kikerült a város fősodrából, s szerepét egyre inkább a szomszédos King’s Cross vette át. Ekkor ténylegesen felmerült a St Pancras lebontása, értékes, központi fekvésű telkének hasznosítása. Az épület értékeire – nagy társadalmi és szakmai nyomás gyakorlása után – felfigyelt a politika, így annak első renoválása már az 1980-as években megkezdődött.
1987-ben az akkor még állami kézben levő British Rail várostervezők bevonásával egy nagyszabású urbanisztikai koncepciót dolgozott ki a két szomszédos pályaudvari épület, a St Pancras és a King’s Cross térségének felélesztésére. A tervet az 1996-ban üzemeltetési jogot szerzett magáncégeknek is magukévá kellett tenniük, így pár évvel később már ennek szellemében – és a várható közvetlen európai kapcsolat egyre biztosabb reményében – csoportosítottak ismét vasúti többletjáratokat a két pályaudvarra. A megfogalmazott terv szerint a londoni belváros északi határán létrejövő új komplexummal a közlekedési csomópontként betöltött szerepen túl példaértékűen komplex városnegyedet, egy újkori agorát kell létrehozni, egyfajta „várost a városban”.
2007. november 7-én, adták át az Alastair Lansley tervei alapján felújított St Pancrast. A térség megtervezői, majd az azt népszerűsítő reklámszakemberek jó érzékkel építették fel a pályaudvar koncepcióját a találkozás fogalma köré. A megnyitásakor „Meet me at St Pancras International” szlogennel a köztudatba bevezetett megújult épület alapvetően egy városi találkozási pont kívánt lenni. A pályaudvar belső terének orientációs középpontja a The Meeting Place (Találkozóhely) című több méteres szobor lett, amely egy ölelkező párt ábrázol: egy kiskosztümöt, tűsarkú cipőt viselő fiatal nőt és egy öltönyös fiatalembert. A szobor találó, a pályaudvar újkori – mégis klasszikusan romantikus – szimbolikáját, a vasúti utazás és az emberi kapcsolatok szoros összefonódását ragadja meg.
A kiemelkedő odafigyeléssel renovált épület, a hatalmas tervezőcsapat munkája eredményeként megvalósult újszerű térélmény igyekszik elfeledtetni a pályaudvar és a brit vasút hányattatott évtizedeit. Az épület, megőrizve régi arcát, szellős és kellemes új teret kapott, és a jól elhelyezett üvegfelületeknek hála, teljes mélységében természetes fénnyel itatódik át. A belső terekben, az elválasztó elemek esetében is nagyfokú az üveg és az áttetsző felületek használata, nagymértékben javítva ezzel az épület átláthatóságát. Az eredetihez képest lényegesen több funkciót a tér vertikális kiterjesztése és a könnyűszerkezetes térelválasztók oldják észrevehetetlenné.
A megújult St Pancras egy valódi városkapu lett, sőt még annál is több. A jó másfél évtizedes ideiglenesség után végleges fogadóhelyet kapott a brit fővárost a kontinenssel összekötő Eurostar, amelynek vonala a pályaudvar megnyitásával egy időben, a High Speed 1-gyel, a brit szigeten futó pályaszakasszal vált teljessé. A pályaudvar így korábban sosem tapasztalt módon vált nyitottá az egész európai kontinensre, London legjelentősebb városkapuja lett. A kortárs Nagy-Britannia, a nyüzsgő és modern London kíván bemutatkozni a pályaudvar falain belül, számos étteremmel, bárral, válogatott üzletekkel és butikokkal, ugyanakkor termelői piaccal is. A nemzetközi vonatokhoz a repülőterekhez hasonló beléptetőrendszert és belső várótermeket, kiszolgálóegységeket építettek a peronok alatti szinten.
A Great Northern Railway vasúttársaság építtette, 1852-ben átadott King’s Cross pályaudvart a Kristálypalotát is jegyző William Cubitt tervezte. Az épület tökéletes kontrasztja a két évtizeddel később megépült szomszédjának, a St Pancrasnak, hiszen itt az egyszerűség nagyszerűsége, a két hatalmas diadalkapu ereje, a tégla és az üveg dominanciája uralkodik. A King’s Cross a maga idejében egyedülálló volt a letisztult modernségével, funkcionalizmusával és ezt kívánta kidomborítani a 2012-ben befejezett felújítást vezető építésztervező, John McAslan is. Az elmúlt másfél évszázadban a forgalom növekedését nehezen tudta követni az épület, bővítése csak esetleges volt. 1972-ben egy ideiglenesnek szánt egyszintes jegypénztár pavilont emeltek az épület elé, jelentősen eltakarva az időközben műemléki védettségű csarnok homlokzatát – ezt végül csak negyven évvel később bontották el. 1973-ban egy IRA által végrehajtott bombatámadásban az épület komoly károkat is szenvedett.
A Norman Foster fémjelezte városrészfejlesztési terv értelmében a John McAslan & Partners (JMP) iroda 2005-ben kezdett neki a King’s Cross felújítási terveinek kidolgozásához, majd a 2012-es olimpiai játékokra készült el az új szellemiségű pályaudvar. A cél egy XXI. századi városi, országos, nemzetközi közlekedési csomópont, de egyben egy új agora megteremtése volt. Építészetileg kettős cél vezérelte a tervezőket, egyrészt a meglévő, műemléki létesítmény megtisztítása a különböző zavaró toldalékoktól, a homlokzat és az épület felszabadítása, illetve minőségi felújítása, másrészt pedig egy ikonikus jelhagyás. Az épület gyalogosforgalmát újragondolva új irányokat rajzoltak ki, így a pályaudvar közös előteret kapott a St Pancrasszal. Ehhez a korábbi főbejárat helyett a nyugati homlokzatot jelölték ki az épület új központjának. Ide egy teljesen új, 20 méter magas és félkörívben az épülethez kapcsolódó hatalmas, könnyűszerkezetes csarnokrész került.
A megvizsgált és elemzett utasmozgások alapján tudatosan dolgozták ki az elővárosi és az országos Intercity vonatok utasainak kapcsolatát a további közlekedési eszközökhöz, a városhoz vagy a revitalizált városrészhez. A felújítás építészeti megoldásait és kiemelkedő kapcsolatát az eredeti épülettel az Európai Unió Kulturális Örökségi Díjával, az Európa Nostra díjjal ismerték el.
A két pályaudvar környékének újragondolása, beleértve a metró, illetve a London alatt észak-déli összeköttetést nyújtó, Brighton és Bedford között futó Thameslink-vasút alagútját, s itt újonnan kialakított megállóhelyét, valamint az állomásépületek magas színvonalú és korszerű felújítása példaértékű vasúti-városi kapcsolatot teremtett. A két épület bőven túlmutat primer, közlekedési funkcióján, akárcsak a XIX. században, ismét a modern kor és város katedrálisaivá emelkedtek.
Mindeközben Budapesten újra és újra előkerül a vágányok nélküli közösségi tér ötlete a Nyugati pályaudvaron, felújított vasútvonalak torkollnak szakadt állomásokba, végsőkig lestrapált vasútvonalakra fűződnek fel teljesen feleslegesen gyémántból készült IMCS-k. Úgy tűnik, a helyes arányokat képtelenek vagyunk belőni. Vajon a szegénység teszi, vagy valami más?
* * *Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
