Overture, a Concorde utáni első szuperszonikus utasszállító: új tervek

Három helyett négy kisebb hajtómű, vízszintes vezérsík és sok más változtatás. Mach 1.7-es utazósebesség és csendes felszállás, repülés, utánégetők nélkül.

Alaposan átalakult, de talán mondhatjuk úgy is, a realitásokhoz már eléggé közelít a Concorde utáni első szuperszonikus utasszállító fejlesztési folyamata: a londoni szalonon mutatták be a Boom Overture alaposan átdolgozott terveit, illetve azt is bejelentették, hogy a Northrop-Gumman részt vesz a katonai – felderítés, sebesültek evakuálása, sürgős logisztika – illetve VIP feladatokra alkalmas változat kidolgozásában.

Tavaly számoltunk be arról, hogy a két ígéretes szuperszonikus polgári program közül az egyik, az Aerion megbukott, miután a legfontosabb technológiai támogatók, köztük a Boeing, kihátráltak mögüle. Pedig a korábbi években elterjedt minősítés volt, hogy ez a koncepció számol leginkább a hangsebesség feletti polgári repülés előtti akadályokkal és viszonylag visszafogott programja szerint maradt business-jet csak Mach 1.4-es utazósebességgel. A Boom korábban sokkal ambiciózusabb volt, nagyobb gépet és nagyobb sebességet célzott, most egy 65-80 személyes utasszállítót tárt a nagyközönség elé, az eredetihez képest rövidebb törzzsel, Mach 1.7-es utazóval, FL 600 körüli utazómagassággal, és 4250 tengeri mérföldes hatótávolsággal.

A legfontosabb érzékelhető különbség: három hajtómű helyett – kettő a szárnyak alatt, egy a farokkúp helyén – négyet terveznek, emögött az a magyarázat, hogy a négy hajtóművet a hanghatás miatt legkritikusabb fázisban felszálláskor és emelkedéskor nem kell túl nagy teljesítménnyel dolgoztatni, tehát csökken a zajkibocsátás is, ami pedig döntő tényezője lenne a típusalkalmassági engedélyeknek, persze a repülési profil ezzel együtt úgy kell, hogy alakuljon, hogy a hangsebességet a gép csak lakatlan területek, leginkább tengerek fölött lépheti át.

Alaposan átdolgozták a sárkányt, a területszabálynak megfelelően a törzs kólásüveg-formát kapott, vagyis a szárny-törzs csatlakozásnál, sok harci géphez hasonlóan, a törzs némiképp elkeskenyedik. Alapos szakítás a korábbi koncepcióval a vízszintes vezérsík megjelenése a farokrészen. A gép sirályszárny-kialakítást kap, ami nagyobb stabilitást és szubszonikus tartományban nagyobb felhajtóerőt jelent, és a kilépőél teljes hosszában lehet csűrőt és fékszárnyakat elhelyezni. Viszont a fesztávolság alaposan megnő, de a gép így is befér a szokásos reptéri állóhelyekre.

 A négy kisebb hajtómű külön-külön gondolában dolgozik, ez fontos biztonsági szempontból is, és ami döntő, nem lesz szükséges sem felszálláskor, sem az M 1.7-es utazósebességet tartósan repülve a hajtóműveken az elkerülhetetlenül rettenetes zajforrás, az utánégető. Az elrendezés azt is lehetővé teszi, mondja a Boom, hogy ne kelljen különbségeket kialakítani a hajtóműveken aszerint, hogy a szárny alatt vagy a farokrészben dolgoznak, ez egyszerűsíti a cserét, a karbantartást. Fontos partner a Rolls-Royce, amelynek képviselője nem árult el részleteket, valószínű, hogy teljesen új konstrukcióra lesz szükség.

Ez pedig, vadonatúj gép vadonatúj hajtóművel, általában lelassítja a fejlesztési folyamatokat, de a Boom mégis eléggé optimista menetrendet prezentált, amely szerint 2025-re elkészülne az első példány, 2026-ban történne meg az elő felszállás és 2029-ben a gép már utasokat szállítana. Mindehhez képest az elsősorban aerodinamikai előtanulmányokhoz készült XB-1-es kísérleti gép tervezett idei első repüléséről kevés a konkrétum, igaz, ez az egyszemélyes, háromhajtóműves vállszárnyú gép az új tervek szerint már nehezen tekinthető az Overture igazi előfutárának.

Amint ezt hírül adtuk, a United 15 gépet kötött le és 35-re jelentett be opciót, a Japan Airlines pedig 20 példányra adott ki szándéknyilatkozatot.

A Boom szerint mintegy hatszáz olyan útvonal létezik a világon, amelyen az Overture sebességi fölénye bőven érvényesül, anélkül, hogy a gép zaj- és károsanyag kibocsájtása magasabb lenne a következő évtizedek előírásaihoz képest.