Októberben repül az új japán utasszállító

Eddig ennyire konkrétan nem határozták meg az egyébként egyre tolódó időpontot: az új japán utasszállító, a Mitsubishi Regional Jet a friss bejelentés szerint október második felében repül először, miután már túl van a kis sebességű gurulópróbákon.

A most kiadott közlemény szerint további részletek az MRJ szűzfelszállásáról szeptemberben várhatók, magát a várhatóan egyórás repülést pedig egy nappal előtte jelentik majd be.

Ami az eredeti kiírás szerint több mint három éves késés, a program ugyanis 2012-re irányozta elő az első példány első felszállását, ez csúszott aztán tovább és tovább. Áprilisban történt a legutóbbi „kiigazítás”, amely 2015 második negyedévéről „valamikor későbbre, de még erre az évre” tervezte a repülést. Az első sorozatgyártású példány szolgálatba állítása 2017 második negyedévére várható, a kibocsátó légitársaság az All Nippon Airways lesz.

A csúszás azonban azt jelenti, hogy az első felszállás után meglehetősen hamar következhet a második és a harmadik gép bekapcsolódása a berepülési programba, hiszen a második példány már szintén elkészült. És ha hihető, hogy késő tavasszal–kora nyáron volt a végszerelése a harmadiknak, akkor őszre már az is repülőképes állapotba juthat. A negyediknek pedig már az első üzemeltető színeire festették a törzsét.

Mint arról korábban beszámoltunk, a Nagojában történő szűzfelszállás után a berepülési program nagy része az Egyesült Államokban zajlik majd, erre felkészült és a Boeing-berepülések során komoly gyakorlatot szerzett műszaki bázisok támogatásával: az augusztusban átadott Seattle-i technikai központ irányításával, Moses Lake négyezer méteres pályával rendelkező repülőterén. Az olyan kritikus próbákat, mint a megszakított felszállás, Roswellben, a magasan fekvő pályáról történő fel- és leszállásokat Coloradóban, a klimatikus teszteket a floridai Eglin bázison végzik (még az A350-es prototípusa is itt kapott hideget-meleget, főképp nagyon hideget, a különleges laborhangárban). Vagyis ha nem adódik valamiféle váratlan probléma, akkor a berepülés gyors és „fájdalommentes” lesz, pláne, hogy az új rendszerű GTF-hajtóművek gyerekbetegségeit a konkurens CSeries gépein már (fájdalommal, de) kitapasztalhatta a gyártó Pratt & Whitney, egy csúnya hajtóműrobbanás alkalmából...

Az első példányok mindegyike a kilencvenkét üléses hosszabb, 90-es verzióhoz tartozik, a rövidebb, hetven személyes gép berepülését csak a nagyobb típusengedélyének elnyerése után indítják. Ez is megfelel a mostanság tapasztalható trendeknek, vagyis hogy egy kategórián belül mindenképp a nagyobb kapacitású változatok a keresettebbek.

Ennek megfelelően azért is lesz izgalmas a tesztrepülés, mert a nagy kérdés a piac számára az, hogy az MRJ mennyiben képes jobb paramétereket igazolni, mint a jelenleg piacon lévő vagy most jelentkező versenytársak. A nagyobb Mitsubishi-gép azzal a kisebb CSeries-szel hadakozik egy kategóriában, amelyet a kanadai Bombardier próbál áttörésre vinni a megrendelések dolgában, közben viszont a regionális jetek szféráját egyértelműen az Embraer uralja.

Hasonló folyamatok látszanak ebben a kategóriában, mint eggyel feljebb, a közepes hatótávolságú egyfolyosós gépeknél. Ahogy az Airbus és a Boeing az új konstrukciókkal szemben a meglévő típusok modernizálásával learatta a piacot, úgy az Embraer az E-jetek második sorozatával, a már rengeteg példányban repülő, bevált típuscsalád újrahajtóművezett, mérsékelten modernizált variánsaival tud sokkal több megrendelőt vonzani, mint azok a gyártók, amelyek sok társaságnál hiába érvelnek a típusaik mellett azzal, hogy azokat, az Airbus és a Boeing gépcsaládjaival ellentétben, eredetileg nem a hatvanas-nyolcvanas években tervezték...

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!