November 14: egy focicsapat utolsó útja

A Southern Airways 932-es járatát kibérelte a Marshall Egyetem Thundering Herd nevű futballcsapata. A fiúk 17:14 arányban elvesztették a meccset a Kelet-Karolina Kalózai ellen a Ficklen Stadionban, az észak-karolinai Greenville-ben. Abban az időben a Marshall sportolói ritkán utaztak repülőgéppel, mivel a legtöbb meccset a házuk tájáról autóval is könnyen el lehetett érni. A csapat eredetileg ezt a légiutat is le akarta mondani, de némi megváltozott tervek miatt mégis felszálltak a Southern Airways DC–9-esére.

1970. november 14-én szálltak fel délután 7:35-kor a kinstoni (Észak-Karolina) Stallings Field repülőtérről, az úticél Nyugat-Virginia, Cered volt, a Huntington Tri-State repülőtér. Mielőtt a repülőteret elérték volna, egy hegynek ütköztek. A fedélzeten tartózkodó 75 ember életét vesztette. Közöttük 37-en voltak a Marshall Egyetem futballcsapatának tagjai, nyolcan az edzők közül, huszonöt reklámszakember, négyen a személyzetből, és egy alkalmazott a chartertársaságtól.

Kilencvenöt üléses, két hajtóműves Douglas DC–9–31 volt, N97S lajstrommal. A személyzet tagjai: Frank H. Abbot kapitány (47), Jerry Smith elsőtiszt (28); utaskísérők: Pat Vaught és Charlene Poat. Mindannyian jól képzettek. A Southern Airways alkalmazottjaként a gépen utazott Danny Deese, a charterkoordinátor. A Marshall futballcsapat abban az évben először utazott repülőgépen.

A repülőgép a megadott időben hagyta el Stallings Field repterét Kinstonban, és incidens nélkül repült Huntington körzetéig. A személyzet rádiókapcsolatba lépett a légiforgalmi irányítókkal, közölve, hogy 5000 lábra süllyednek. Az irányítók tájékoztatták őket, hogy bár eső és köd van, szakadozott plafonnal, a leszállás nagyon nehéz lesz, de nem lehetetlen. A gépről jelentették, hogy elhagyták Tri-State repülőtér külső markerét. Az irányító leszállási engedélyt adott.

A repülőgép a végső megközelítést hajtotta végre Tri-State repülőtérre, amikor egy 1690 méter magas, a 12-es leszállópályától nyugatra emelkedő hegyoldalon lekaszálta a fák tetejét.

Az ütközés következtében a gép kigyulladt, és a földön 29 méter széles, 85 méter hosszú, kiégett „rendet” vágott az erdőben. Az NTSB hivatalos jelentése szerint a baleset túlélhetetlen volt. A repülőgép „jobbra billent, majdnem háthelyzetbe került, és egy mélyedésbe csapódott orral lefelé”. Amikor a gép megállt, 1286 méterre volt a leszállópályától, és 84 méterre délre a középmarkertól. A tűz olyan intenzív volt, hogy az NTSB így jellemezte: a törzs „porrá vált”. A gépen utazók közül hat személyt soha nem tudtak azonosítani.

A baleset pontos okát az NTSB, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület abban jelölte meg, hogy a gép a nem precíziós megközelítés során a minimális megközelítési magasság alá süllyedt. Ennek oka kétféle lehetett: vagy hibás volt a magasságmérő, vagy a személyzet értékelte helytelenül a műszerek jelzéseit.

A pilóták a becsapódás előtti másodpercekben a süllyedés megállítására vagy akár átstartolásra készültek, de már későn, a gép elkapta a fákat. A pilótafülke hangrögzítőjén hallható beszélgetésekből kiderül, hogy a személyzet mindeddig nem volt tisztában azzal, hogy a minimális megközelítési magasság alá süllyedt a gép,  korábban pedig arra sem figyeltek fel, hogy a süllyedés mértéke az azon a szakaszon előírt 1000 láb helyett több mint 1300 láb volt percenként. Feltételezhető, hogy a kapitány a rádió-magasságmérő adataira hagyatkozva repült, azonban a gép alatt a felszín magassága változott.

Az NTSB elnöke, John H. Reed hozzátette: – Ha nem lettek volna ott azok a fák, valószínűleg megúszták volna. De a fák túl közel voltak.

Az NTSB jelentése ugyanakkor nagyon fontos ajánlásokat tett, amelyeknek megvalósulása alapvetően befolyásolta jó irányba a repülésbiztonságot. Kiemelte a testület dokumentuma a személyzetek jobb felkészítését a nem precíziós megközelítési eljárásokra, illetve már ebben a korai időszakban fontosnak tartotta a HUD-ok (Head-Up-Display) használatát – mára ez már egyre több gépnek opciós, és egy-két nagyon friss típusnak állandó tartozéka.

Javasolta ugyanakkor a jelentés, ami még komolyabban javította a repülésbiztonságot, hogy minden utasszállító repülőgépet szereljenek fel földközelségjelző berendezéssel. Ezek kötelezővé tétele és használata révén – sajnos csak jóval később – a CFIT-események száma (Controlled Flight Into Terrain – irányított földnek repülés), amikor a repülőgép kézben van, a berendezések működnek, a gép mégis katasztrófát szenved, mégiscsak radikálisan csökkent.