Mi a légitársaság? A nemzeti? A magyar?

Az új magyar légitársaság létrehozásán dolgozó civil szervezet levelet ír a miniszterelnöknek, segítségét kérve, majd bemutatót tart a közlekedési miniszternél. Az erről szóló jelentés… hát enyhén szólva is semmitmondó. A legnagyobb ellenzéki párt kérdést intéz a kormányhoz, melyben azt tudakolja, van-e szándékában új nemzeti légitársaságot létrehozni? A választ még várjuk, de nagyjából el lehet képzelni. Kiváló semmitmondó művészek vannak a magyar politikában. A nép, úgy nagyjából egészéből, egy új, elegáns Malévről álmodozik és közben teljes erővel utálja a sikeres „fapadosokat”… Kigúnyolja őket, mert a géphez még a nagy melegben is gyalog kell kimenni, de közben arról nem szól senki, hogy a lényeg az, hogy van utas, aki nem bánja, hogy gyalogolnia kell.

Akik pedig értenek is valamit ahhoz, hogy a mostani rendkívül nehéz helyzetben hogyan lehet mégis új légitársaságot létrehozni, valószínűleg szomorú mosollyal dőlnek hátra a széken és nyugtázzák: így nem lehet.

Hosszan lehetne sorolni az okokat, egyik-másik nagyon messzire vezetne, ezért itt most csak néhányat vennék elő tüzetesebb vizsgálatra. Talán ennyi is elég lesz, hogy elgondolkodjunk rajta: legyen-e, lesz-e új magyar légitársaság. Hangsúlyozom, itt most általános elvekről lesz szó, melyeket érdemes tisztázni. A majdani légitársaság üzleti terve egy más dolog, de az elveknek abban is érvényesülniük kell.

Mi a légitársaság?

Minden ellenkező álom, óhaj és politikai elképzelés ellenére, ma már egy légitársaság nem nemzeti szimbólum, hanem egy részvénytársaság, mely a világ leggyorsabban romló árucikkét, üléseket próbál értékesíteni. A vonzereje ennek a nagyon romlékony árucikknek az, hogy egy alumínium vagy műanyag csőbe helyezték el őket és ez a cső képes a székeket és a benne helyet foglaló utasokat nagy távolságokra elvinni. A trükk az, hogy az utazni szándékozókat és a székeket térben és időben összehozza az ember. Ha ez nem sikerül, vagy nem teljes mértékben sikerül, akkor egy pár szék üresen repül a csőben, mondhatni megromlott, és azt a veszteséget soha többé nem lehet bepótolni.

Tudom, a fenti állítás nagyon illúzióromboló, de be kell látni, el kell fogadni, hogy egy légitársaság ennyi, sem nem több, sem nem kevesebb. Természetesen az ott dolgozóknak ettől még lehet a világ legjobb munkahelye, imádhatják, amit csinálnak, de a nap végén a siker attól függ, hogy voltak-e elegen, akik maguknak széket béreltek… és hogy a székek mozgatásának költségét sikerült-e minimálisra csökkenteni.

Semmiképpen sem tulajdonolni egy légitársaságot. Vannak persze országok, ahol állami tulajdonban van a légitársaság, de ott vagy nagyon gazdag az állam, vagy csak ott maradt a szerencsétlen légitársaság és mostanában próbálnak megszabadulni tőle. Bár manapság megint dívik az a nézet, hogy az állam nem biztos, hogy rossz tulajdonos, versenyképes légitársaságot még nem produkált senki.

Viszont ettől függetlenül, az államnak van egy nagyon is fontos szerepe. Meg kell teremtenie azt a szabályozási hátteret, amiben a légitársaságok, mint vállalkozások, egyenlő feltételekkel versenyezhetnek az utasok kegyeiért. Ebbe beletartozik az is, hogy a repülési jogokat ki kaphatja meg és mennyi időre. De például az állam dolga az is, hogy a már meglévő viszonylatokban ugyanúgy, mint újabb potenciális viszonylatokban, melyekről az ország légitársaságai azt jelzik, érdekelné őket, megkezdjék a nemzetközi tárgyalást újabb jogok megszerzésére. Amikor megvan az egyezmény, a társaságok versenyezhetnek az új jogokért. Nem tudom, érzékelitek-e a különbséget… Az állam nem egy adott nemzeti légitársaságnak „dolgozik” hanem az adott ország légi szállítási ipara számára teremt újabb és újabb lehetőségeket, amit azután a piac szereplői versenyalapon kihasználhatnak.

Miért veszélyes a politika?

A politikában sem adnak semmit ingyen. A támogatásnak ára van. Ez azért is nagy baj, mert részben egy versenyszférában dolgozó vállalat érdekei és a politika érdekei ritkán esnek egybe, másrészt pedig a politika fő irányai változnak a választási ciklusoknak megfelelően és az addig szembeszélben működő légitársaság könnyen hátszélben találhatja magát… Márpedig a repülésben a hátszél a rossz, mint tudjuk…

Tessék csak arra gondolni, hogy mi történik akkor, ha egy légitársaság a választások előtt dönt úgy, hogy elbocsát 2000 embert, mert különben lehúzhatja a rolót. Abban a pillanatban benyújtja a politika a támogatás számláját, még akkor is, ha korábban már többször megtették ugyanezt… Ahogy ez történt az Air France esetében is a közelmúltban, az elnökválasztás előtt.

Apropó, Air France. A francia „nemzeti” légitársaság már hosszú ideje igyekszik megszabadulni a politika béklyójától és kis lépésekkel sikerül is ez, de azért a politikusok még bőven beleszólnak a dolgokba, nem sokat törődve azzal, hogy a cég tavalyi vesztesége 808 millió euró volt és az igazgatóság szerint több mint 5000 földi munkahely megszüntetésére lenne szükség… Az AF nehéz helyzetét csak rontja a francia szuperexpressz vonathalózat. E tekintetben egyre nyilvánvalóbb, hogy az 500 kilométer alatti távolságokon a repülőgép nem tud versenyezni a városközpontból induló és oda érkező vonatokkal. Az AF most meg akarja szüntetni a Strasbourg–Párizs CDG közötti repülőjáratait… erre a politikusok válasza? Nem szabad egy ilyen kulcsviszonylatban megszüntetni a légi kapcsolatot! Politikai butaság nemcsak Magyarországon van, de könnyen elképzelhető, hogy a politika a légitársaságot is felhasználná a saját céljaira egy kis segítség fejében… mondjuk kérve, hogy repüljenek már egy két határon túli magyar lakta faluba… csak hogy az ottaniak ne érezzék magukat kizárva semmiből.

Mitől magyar egy légitársaság?

Valami furcsa beidegződés alapján szinte mindenki, akivel beszélek, a magyarság ismérvének azt tekinti, hogy a cég Magyarországon fizessen adót. A második helyen pedig azt említik, hogy a tulajdonosok magyarok legyenek. Pedig a többségi magyar tulajdon fontos, az adó viszont tejesen más kategória. Azt láttuk, hogy mi a légitársaság, és mint ilyen, azaz mint vállalkozás, fontos cél, hogy a költségeit a lehető legalacsonyabban tartsa. Ehhez nem csak, hogy ajánlott, hanem kötelező is minden legális módszert bevetni. Ebbe beletartozik az is, hogy a cég igyekezzen olyan konstrukciót kialakítani, ami a fizetendő adókat a legalacsonyabbra csökkenti. De arról sem fog remélhetőleg a magyar légitársaság vezetősége megfeledkezni, hogy a személyzet munkahelyét okosan válassza meg és ezzel a bérköltségeket (nem feltétlenül a béreket magukat!) is a minimálisra csökkentse.

Magyar hajózószemélyzet, magyar beszállítók, a magyar repülőterek forgalmának növelése, a magyar tulajdonosoknak fizetett osztalék, ezek a fontos dolgok, nem az, hogy hol fizet adót! Mert ha valaki félreértelmezett nemzeti meggondolások alapján próbálja a cég üzleti szabadságát korlátozni, az csődbe megy, és akkor sem adó, sem más bevétel nem lesz az egészből.

Mit jelent az, hogy nemzeti?

Bár sok mindenkitől kérdeztem, eddig senki nem tudta igazán körülírni, mit jelent az, hogy nemzeti légitársaság. Volt, aki azt a hajmeresztő magyarázatot adta, hogy a nemzeti légitársaságnak nem kell nyereségesnek lennie, elég, ha nemzetgazdasági szinten pozitív eredményt produkál… Ez a jó szándékú, de végtelenül naiv vélemény abszolút nem veszi figyelembe a mai kor realitásait és azt sem, hogyan működik egy légitársaság.

De a divatos nemzeti szó azért sem alkalmazható itt, mert egy olyan pici ország, mint Magyarország, légiszállítási szempontból csak minimális jelentőségű. A belső piac gyakorlatilag nulla és a célutasok száma is nagyon alacsony. Más szóval a magyar légitársaság piaca szinte teljes egészében az országon kívül van, és ennek megfelelően kell viselkednie. Nem nemzetiként, hanem nemzetköziként.

Ez persze nem jelenti azt, hogy ne legyen karakteresen magyar, akár színvilágával, akár a fedélzeti ellátás jellegében…

Abba kéne már hagyni a low-fare (fapados) cégek utálatát

Akár tetszik, akár nem, a low-fare társaságok azért sikeresek, mert a szolgáltatásukra igény van. Hatalmas tömegek számára nyitották meg a repülés élményét, és ma már a hivatalos utazások egyre nagyobb hányadát is ők bonyolítják le. Például az Egyesült Államokban a Southwest Airlines különféle kiegészítő szolgáltatásokat kínál, kimondottan az üzleti utasok számára! Tény és való, hogy az általuk kínált termék nem ugyanaz, mint amiről a repülés pár évtizede szólt, de a világon sok minden megváltozott és ők ebben a megváltozott világban nyújtják azt, amit a piac kér.

Az utálkozás helyett észre kell venni azt a kitartó és leleményes munkát, amivel ezek a cégek évek óta dolgoznak költségeik csökkentésén, kiegészítő bevételek kidolgozásán… miközben biztonságosan üzemelnek és a menetrendtartást is egyre jobban javítják.

A problémákkal küszködő hagyományos cégek sok mindenben próbálják a low-fare megoldásokat másolni, adaptálni… nemegyszer még túl is tenni rajtuk.

OK, lehet utálni őket, de tanulni tőlük mindenképpen szükséges.

Mire is van egy országnak szüksége?

Volt egy Malévünk, a bénaság elrabolta tőlünk és most azt akarjuk vissza… ez olyan automatikus reakció, és be kell vallani, minden további meggondolást mellőzve, az ember automatikusan az mondja, kell egy új magyar légitársaság. De minek? Az érzelmi meggondolásokon túl erre már nehezebb válaszolni. Pedig nagyon fontos lenne, mert csinálni egyet nem olcsó mulatság, és ha mégsem sikerül, akkor oda a sok pénz, és még sincs semmi.

Légitársaságot mindenki tud csinálni, sikeres légitársaságot már kevesebben, de az igazi érték, ha egy ország, egy nép az aeronautikában, a repülés tudományában teszi magát naggyá. Egy hazai légitársaság természetesen, mint valamiféle katalizátor működik, és ha van egy, az mindenképpen jó dolog. De ha úgy tűnik, a konkurenciaharcban esetleg nagy a veszély, hogy mégsem fog sikerülni a légitársaság, ez nem a világ vége. Rengeteg tudományos, műszaki, anyagtechnológiai és más speciális területeken is lehet „repülőzni”, és lehet, ott még jobb eredményeket is sikerül elérni még akkor is, ha nincs saját légitársaságunk.

A mai, cső plusz szárny keresztben fajta repülőgépek a végkorukat élik. Még egy generáció, ami már önmagában is új anyagokkal jelentkezik, és nem csak az anyagok lesznek újak, de a formák is. Hihetetlen mennyiségű kutatásra, fejlesztésre lesz szükség, hogy ezek az új, csendes és környezetvédelmi szempontból is elfogadható gépek megszülessenek. Semmi, de semmi nem áll annak útjában, hogy a magyar szürkeállomány is részt vegyen ebben a munkában.

Csak lehet, nem légitársaságra fixálódva kéne tárgyalni a jövőről…

Nos, ennyi lenne a gondolatsor… a teljesség igénye nélkül. Csak annyit tennék hozzá, hogy persze lehet mindezt figyelmen kívül is hagyni, és megpróbálni légitársaságot csinálni „nemzeti” alapon. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy nemzeti érzésekért cserébe Debrecenben talán még adnak kerozint, de máshol aligha…