Mi a baj az európai légitársaságokkal? – 2.

Folytatjuk az Aviation Week elemzésének ismertetését az európai légitársaságokat sújtó bajokról. Az előző részben főképp az Ibéria volt az iskolapélda, amely hosszútávú járataival is veszteséget termel, és amelynek a sorsa azon múlik, mit dönt majd a bíróság a pilótákkal folytatott vitájában, tehát felfuttathatja-e az a low-cost leányvállalatot, amely hatékonnyá tenné az európán belüli hálózatot.

Az Aviation Week szerint ugyan az Ibéria egyike a legproblémásabb nyugat-európai légitársaságoknak de nem az egyedüli. Míg a piacvezető Air Fance-KLM és a Lufthansa is stratégiai gondokkal küzd, az olyan független cégek, mint a SAS-csoport illetve maga a Scandinavian Airlines is szenvednek a rövidtávú hálózatok miatt, és nincs olyan hagyományos európai légitársaság, amely az ilyen hálózatokkal pénzt tudna termelni.

A SAS számos vezetésváltáson és szerkezetváltási programon is túlesett már, tavaly óta Rickard Gustafson vezetésével, de sem ő, sem elődei nem voltak képesek megállítani a céget a lejtőn. A mostani válasz a nehézségekre a személyi állomány csökkentése, Gustafson szerint a légitársaság 300 újabb állást szüntet meg, miután eddig több ezerrel csökkentette az alkalmazotti létszámot, ezzel együtt 2007 óta képtelen profitot termelni.

Gustafson indította el a profitábilitás helyreállítását szolgáló 4Excellence programot, amelynek eredményeképp az idei első félévben a SAS négy százaléknyi költségcsökkentést ért el. Ugyanakkor ez a szám nem tartalmazza az üzemanyagkiadásokat, ha ezeket is hozzászámoljuk, akkor a bevétel-kiadás szakadék tovább nő, és nem látszik ennek a veszélyes tendenciának a vége. Gustafson kénytelen azt is elismerni, hogy az éles konkurenciaharc közepette a jegyárak emelésével sem tudja a társaság kompenzálni a költségek emelését, miközben a fő versenytárs, a Norwegian egyre erősödik a skandináv piacon. A bizonytalanság akkora, hogy Gustafson nem óhajtotta vázolni sem az egész évre szóló pénzügyi előrejelzéseket.

Az Air Berlin a kontinens egy másik bajban lévő légitársasága. A céget tavaly az Etihad Airways mentette meg azzal, hogy 29 százaléknyi tulajdonrészt vásárolt és ezzel a legnagyobb résztulajdonosa lett a légitársaságnak. Ami ennél is fontosabb, az Etihad öt évre 255 millió dollárt bocsátott a társaság rendelkezésére. De mintegy félévnyi működés végeztével az Air Berlin csaknem az egész hitelösszeget felemésztette.

Mindez jól jelzi, mekkorák a pénzügyi bajok és hogy mennyire komolyak a várható nehézségek is: az Air Berlin második negyedévi vesztesége a z első negyedévi 43 millió euróhoz képest 66,2 millióra emelkedett. Az eladások 1,7 százalékkal a kiadások azonban 2,5 százalékkal nőttek. Hartmut Mehdorn, a társaság elnöke mindennek ellenére azt állítja, hogy az Air Berlin jövő évben profitot fog termelni.

Az Aviation Week elemzéséhez még egy fontos friss hírt érdemes hozzátenni: az Air Berlin bejelentette, hogy nyolc keskenytörzsű repülőgépét adja el annak érdekében, hogy törzstőkéje növekedjen, hogy likviditási forrásokhoz jusson és hogy csökkentse évi 300 millió eurós tartozását.

Június végére a társaság előző évi 165 gépes flottája már 152-re csökkent, és félő, hogy a Berlin-Brandenburg repülőtér nyitásának késése tovább gyengíti a társaság pénzügyi teljesítményét.