Mi a baj a mai magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésével?

Ennek remek táptalajt ad az ismert, és unalomig ismételt miniszterelnöki mondat az egri gyorsforgalmi útról, miszerint „sok közlekedési szakember nem látja indokoltnak, hogy négysávos autóút jöjjön létre”, ennek ellenére az M25-ös 2×2 sávos kialakítással épül ki. Jelen bejegyzésünkben végigvesszük a már épülő, vagy megépült, ugyanakkor a forgalom szempontjából megkérdőjelezhető gyorsforgalmi utakat, majd rámutatunk az egyébként valóban hiányzó elemekre.

Kezdjük először is az unalomig ismételt mantrákkal. A gyorsforgalmi út elsődleges szerepe a jelentős méretű tranzitforgalom elvezetése a települések belterületéről, és ezzel párhuzamosan a közúti kapacitás növelése, ahol a jelenlegi rendszer azt már nem bírja el. Ugyanakkor a kiépülő gyorsforgalmi kapcsolatok alapvetően átrendezik a forgalmi viszonyokat is, részben az esetlegesen megjelenő gazdasági szereplők miatt – hiszen az autópályák iparvonzó hatását nem szabad letagadni – részben a megjelenő új távolsági kapcsolatok miatt. Utóbbira remek példa Debrecen közúti kapcsolata a fővárossal. Míg a ’70-es években még a 4-es út dominált főirányként, az M3-as Gyöngyösig történő kiépítésével a forgalom jelentős része átterelődött Füzesabony és Hortobágy felé, majd az elmúlt évtizedben az M35-ös megnyitásával a 33-as út is elvesztette jelentőségét. És akkor itt említsük is meg azonnal a gyorsforgalmi utak egyik legnagyobb hátrányát: amennyiben egy településnek nincs önálló vonzereje (például egy gyógyfürdő képében), akkor a településeken átmenő forgalom megszűnésével az arra építő gazdasági szereplők is szép csendben elsorvadnak, erre számtalan példát láthattunk az elmúlt évtizedekből (abdai árusok, abonyi vendéglősök, stb.)

A közúti kapacitások elégtelensége elsősorban a már a szocializmusban megkezdett autópályák kiépítését igényelte, azonban a régi országút túlterheltsége alapján az országhatárig csak az M1-es és M5-ös kiépítése volt indokolt. Az M7-es országhatárig történő elvezetését a már említett forgalom-átrendeződés indukálta – a Szlovéniát kereső közúti forgalom a 75-ös útról az M7/M70-esre terelődött át, és a horvát és szlovén tranzit együttesen már alátámasztotta az autópálya igényét, olyannyira, hogy jelenleg már az M70-es is kapacitása határán működik, és M44/M25/M9 (tetszőleges behelyettesíthető) helyett érdemesebb lenne ezt kibővíteni. Hogy megemlítsük az M3-ast is, Miskolc/Nyíregyháza/Debrecen elérése egyértelműen indokolt volt, azonban a pálya Nyíregyháza utáni szakasza az M6/M60-as déli szakaszaival versenyez a legüresebb autópálya címért.

Tíz éve folyamatosan hangos a közlekedési szakma, hogy az M6-os jelenlegi formájában erősen kihasználatlan. Míg Dunaújvárosig még úgy-ahogy elfogadható számokat ad, addig a bátaszéki OMV-kutat már sajnálni lehet, hogy kihasználatlanság miatt előbb-utóbb lehúzza a rolót. Hogy ez miért alakult így, az gyönyörű iskolapéldája a magyar politikai döntéshozásnak, ahol a szakmát maximum saját döntéseik utólagos alátámasztására használják. Egyrészt mindenáron kellett már a kiírásnál az alagutas referencia, hogy a megfelelő vállalkozó építhesse a szakaszt, ez viszont garantálta a dombok közé fúrt alagutakat, miközben a közel hasonló vonalon futó 64-es vasútvonalon száz évvel korábban ezt sikerült megúszni. Lehet mondani, hogy az autópálya vonalvezetése sokkal nagyívűbb, de az A jelű alagút az egyetlen, ahol a terep és pályaszint különbsége nagyobb, mint az M7-esen a szemesi támfalak esetében. Voltak is anno alagutat nélkülöző alternatívák, de azzal vetették el őket, hogy a meredekebb íveken 110-es korlátozást kéne bevezetni, pedig az olcsóbb kialakítás valószínűleg segített volna az amúgy is siralmas megtérülési mutatókon. Most mennyi is a megengedett sebesség az alagutak környezetében?

No de vissza a kihasználatlansághoz! A 6-os út Szekszárdnál két jól elkülöníthető forgalmi irányra válik szét, egyrészt Pécs felé, másrészt Eszék felé. Hosszabb távon utóbbi a jelentősebb, tekintettel a folyamatban lévő bosnyák és horvát autópálya-fejlesztésekre, azonban ezek ütemét elnézve, ki tudja, mikor érjük el azt az állapotot, hogy az eszéki irány az erősebb a pécsivel szemben. Nosza, semmi gond, tereljük erre a pécsi forgalmat is! De azok a buta autósok valahogy rájöttek, hogy bizony ugyanakkora idő alatt az autópályás táv kétharmadán meg lehet tenni a Pécsig vezető utat a régi 6-oson is.

Sokan el szoktak mosolyodni, amikor azt mondjuk, a vasút alternatívája lehet egy-egy autópálya-fejlesztésnek. Pedig ez így van, főként pont az olyan erősen vitatott esetekben, mint az M6-os, vagy az M44-es, ahol a forgalom messze nem igényel két redundáns infrastruktúrát. Persze fontos tisztázni, hogy számunkra a vasút NEM egyenlő a MÁV-val. Alkalmatlan vezetőket, tarifarendszert, menetrendet cserélni lényegében egy tollvonás, ami sokkal könnyebb, és logikusabb, mint még X százmilliárdot kihajítani az ablakon, csak mert nem képes az ország használható vasúti jegyrendszert kitalálni.

Az M6-os autópálya építésére 560 milliárd forint (!) ment el, miközben a híresen drága négyes metró csak 452 milliárdba került. Ha csak a fenti összeg felét költöttük volna a vasút fejlesztésére, Budapest és Pécs között minden kilométerre több, mint egy milliárd forint jutott volna, amiből az alaptól újjá lehetett volna építeni az egész infrastruktúrát – függetlenül attól, hogy erre nagyrészt nincs is szükség. Ezen kívül maradt volna még pénz teljesen új, billenőszekrényes távolsági motorvonatokra is, amelyekkel még az ívesebb szakaszokon is gyorsan lehetne menni. Mindezzel különösebb erőlködés nélkül hozható lenne a mostaninál kerek egy órával rövidebb menetidő Pécs és Budapest között. Úgy, hogy emellett még százmilliárdok maradtak volna közútfejlesztésre is.

És akkor rá is térhetünk a még az M6-osnál is kihasználatlanabb M60-asra. Lehet erre azt mondani, hogy Miskolcnak is járt az M30-as, csak hát Pécs olyan szerencsétlen helyen fekszik, hogy a két autópálya forgalmát össze se lehet mérni a fentebb sorolt okok miatt. Erre tényleg csak az jár, aki Ausztriában szeretné érezni magát a Tolnai-dombságban, vagy Mohács felől ingázik Pécsre.

M3

Hiába forgalmas az M3-as Gelejtől, de különösen Gyöngyöstől Pest felé, ez nem indokolja, hogy Nyíregyháza után csak azért is tovább kellett építeni. Jól látszik itt is az M6-osnál tapasztalt dilemma. A kamionok jelentős része Záhony felé, míg egy másik jelentős része Csenger felé keresi a magyar határt, célországtól függően. Erre a megoldás természetesen a két irány egyesítése lett Vajáig, azonban jelen állapotban az M3-as nyomvonala csak a Szatmárnémeti felé tartó iránynak felel meg. Záhony esetében jó kérdés, hogy kiváltásra kerül-e a közúti határátkelő Barabásnál, vagy a jelenlegi politikai szeleknek megfelelően megépül az M34-es Vásárosnamény és Záhony között. Lássuk be, lehet még ezen a helyzeten rontani!

A 2010-es kormányváltás átmeneti visszaesését követően újra az előző évtized intenzitásával épül a gyorsforgalmi úthálózatunk. Hogy hol, az már egy másik kérdés. Vegyük szépen sorra a kérdéses beruházásokat:

R67

No, ez olyanra sikerült, mint az okos lány Mátyás király előtt. Van is rajta ruha, meg nincs is, gyorsforgalmi út is, meg nem is. A NIF-es projektlap szerint 33 kilométeren 12 csomópontot, illetve átvezetést alakítanak ki, ebből három szintbeni csomópont lesz. Csak remélni tudjuk, hogy ezek legalább körforgalmat jelentenek, elkerülendő a súlyosabb baleseteket. No de kell-e egyáltalán 2×2 sáv az M7-től Kaposvárig? Az utóbbi évtizedben az M7-eshez és az M9-eshez kapcsolódóan megépült Látrány, Somogytúr és Kaposfüred elkerülője is, így az M7-estől Kaposvárig már „csak” öt lakott településen vezet át az út, ebből Somogybabod, Mernye és Somogyaszaló az értelmezhető méret. Jelentősen olcsóbb lenne (és a forgalom nagyságát elnézve elegendő is), ezek elkerülő szakaszait 2×1 sávon kiépíteni, ehelyett kapunk 2×2 sávot zenélő szakasszal 66 milliárdért. Tényleg, ismerve a magyar üzemeltetési kultúrát, vajon meddig fog az adott útszakasz zenélni?

M30

Ez meg hogy kerül ide? Pár sorral feljebb még pont indokoltnak tartottuk... No igen, Miskolcig nincs is semmi baj, azonban az M3-ashoz hasonló betegség itt is előjön. Miskolc után egy olyan, helyenként emelt sebességű út mellé építünk teljes értékű autópályát, aminek Szikszó és Forró kivételével az elmúlt tizenöt évben az összes jelentősebb települést elkerülő szakasza már elkészült. Mindezt azért, mert valaki ott fent kitalálta a Via Carpathia szlogent. Tekintve a szlovák oldalon az Eperjes és Zsolna környéki hiányzó szakaszokat a D1-ből, valószínűleg ez egy kihasznált pálya lesz... A Kassa–Pozsony autósok részéről. Nincs is ezzel semmi gond, ha a hazai adófizetőknek már minden igény ki van elégítve. Mikor is lesz kész az M4-es Vecséstől Nagykerekiig?

M44

Pár hete a nyíltvonali rakodás kritikája kapcsán már előjött, hogy biztos ugyanakkora kapacitást igényel-e Békéscsaba, mint Győr. Jelen bejegyzésünkben a párhuzamos vasúti alternatívákat nem kívánjuk boncolgatni, mert azt a legtöbb útszakasznál elő lehetne szedni, azonban nem lehet elmenni amellett, hogy bizony a 44-es jelenlegi forgalma sem igényel 2×2 sávot. Ráadásul a 44-es a Kecskemét és Békéscsaba közötti 120 kilométeren összesen öt települést érint (Cserkeszőlő, Öcsöd, Békésszentandrás, Szarvas, Kondoros), ebből három közvetlen egymás mellett fekszik. Egy cserkeszőlői és kondorosi elkerülővel, illetve Öcsöd és Szarvas között egy új nyomvonallal lényegesen olcsóbban lehetne színvonalas közúti kapcsolatot adni Békéscsabának. Az átlagosnál nagyobb kamionforgalom orvoslására pedig 2+1 sávos előzési szakaszokat lehet létesíteni a 2×2 sávosnál lényegesen keskenyebb koronaszélességen.

M25

A felvezetőben már említve volt, hogy hiába mondja a szakma valamire, hogy nem indokolt, ha a politikai vezetés meg akarja építeni, akkor bizony meg lesz építve. Pedig Egernek már az is sokat segítene, ha az M3-as építésekor elég szerencsétlen helyre került 25-ös utat Kerecsend érintése nélkül elvezetnék a 33-as útig. Ráadásul a politikai gondolkodás csak Egerig tart, Eger határában megáll a tudomány, és két körforgalmon keresztül a Mátyás király útra vezetik a komplett autóút forgalmát. Azaz, ha bejön a politikusok álma, akkor a Megyeri hídi körforgalomhoz hasonló kocsisorok fognak Andornaktályáig kígyózni, ha meg a körforgalmak gond nélkül elviszik az M25-ös forgalmát, akkor csak felmerül a kérdés, hogy mire is kell a 2×2 sáv.

És hol fogunk még rontani?

R76

Ha Kaposvár már kap gyorsutat, akkor nézzük már meg, melyik dunántúli megyeszékhelynek nincs még meg a gyorsforgalmi kapcsolata... Ja igen, Zalaegerszeg. Igaz, minden tranzitútvonalból kiesik, így oda csak a célforgalom megy, de nem baj, vigyünk a legközelebbi autópályától egy önálló nyomvonalat, ha már tanulmányterv szinten megvizsgáltuk a jelenlegi nyomvonal négynyomúsítását. Jelenleg itt tartunk, kíváncsian várjuk a további fejleményeket. Úriember biztosra nem fogad, de a forgalom nagysága valószínűleg vetekedni fog az M60-aséval.

M60

És ha már szóba került, ugorjunk is át Baranyába! Józan ember azt gondolná, az M60-ast a jelenlegi végcsomóponttól még illene visszakötni a 6-os útba, hogy a Barcs felé továbbutazók Pécset messziről elkerüljék, ez teljesen támogatható. Az, hogy a visszakötés csak Szentlőrinctől nyugatra történjen, az még előnyös is a pécsi agglomeráció közúti részének, idáig üdvözlendők az elképzelések. A közlekedési szakember fejében ott merül fel az első kérdőjel, amikor ezt az elkerülőt ugyanúgy 2×2 sávosra kívánják kiépíteni, mint a jelenlegi M60-ast. Amikor pedig már azt olvassa, hogy mindezt a keresztmetszetet teljesen új nyomvonalon Barcsig kívánják továbbvinni, akkor már csak legyint. Szigetvártól nyugatra jelenleg kisebb forgalom van, mint számos ötödrendű főúton, Barcsnak, mint az egyetlen jelentősebb településnek, már megépült az elkerülője a határátkelő felé. Józan érveket nem lehet felsorakoztatni a beruházás volumene mellett, a megtérülési mutatók valószínűleg vetekedni fognak a kelebiai vasútvonal felújításával.

M9

Ha még visszaugrunk Zalaegerszegre, akkor egy újabb gyöngyszemet találunk a nyugati végeken. Vasvár és Zalaegerszeg között jelenleg terveződik az M9-es, párhuzamosan a jelenlegi 74-es főúttal, természetesen új nyomvonalon, 2×2 sávval. A 74-es út legforgalmasabb szakasza sajnos Zalaegerszeg túlsó felén található, Zalaegerszeg és Bak között esetenként a 8000 E/napot is eléri a forgalmi terhelés, a kérdéses szakaszon bőven 5000 E/nap alatt van az érték, amit a jelenlegi 2×1 sáv kényelmesen kiszolgál.

M7

Pár hete jelent meg, hogy megkezdődik az M7-es 2×3 sávossá bővítésének tervezése az M0-s és az M8-as között. Ez még üdvözlendő is lenne, ha egyrészt már lenne M8-as, másrészt annak az M8-asnak értelme is lenne. A 8-as út egészen a 90-es évek közepéig az Olaszországba és Grazba tartók természetes útvonala volt.

Aztán a szlovén autópálya-hálózat és az M7–M70-es határig történő kiépülésével az Olaszországot keresők kaptak egy sokkal rövidebb és gyorsabb útvonalat, a Graz felé közlekedőknek pedig tavaly nyílt meg a gyorsforgalmi alternatíva az M86-os átadásával, így a Szombathely–Felsőőr szakasz kivételével végig autópályán/autóúton lehet közlekedni Pest és Graz között. Az idő olyan mértékben meghaladta az M8-ast, hogy jelen állás szerint a Körmend–Rábafüzes szakasz előkészítését már csak 2×1 sávra kezdik meg. Így az M7-es kérdéses szakaszának bővítése csak a jelenleg is folyó vasúti beruházások ellen dolgozna, még tovább növelve a Balaton menti települések parkolási gondjait. A döntéshozóknak fel kéne ismerni, hogy az M7-es egy nyári hétvégén 2×5 sávos kialakításban is beállna, mint a szög, mert sem a balatoni, sem a pesti végen nem bírja felszívni a célpont az egyszerre rájuk zúduló autómennyiséget, a beruházással mindössze annyi változna, hogy a balatonvilágosi csomópont helyett a 710-es csomópontjától kígyózna vissza a sor a lepsényi pihenőig. Ezen az útvonalon egyértelműen a párhuzamos vasúton kell olyan szolgáltatást nyújtani, ami átcsábítja az autósok jelentős részét.

A magyar kormány elvben roppant elkötelezett a határon túli magyarság irányába, azonban az észak-erdélyi régiónak valahogy csak nem sikerül összehozni a direkt pesti gyorsforgalmi kapcsolatot. Kacérkodunk az M49-essel, illetve gőzerővel építjük az M35–M4-est Debrecen és Nagykereki között, azonban ha egyszerű ember a térképre néz, akkor csak megkérdezi, hogy kérem szépen, miért nem megyünk egyenesen Szolnokon át? Ezt alátámasztják a baleseti statisztikák is, a 4-es főút Püspökladány és Albertirsa között messze az ország legbalesetveszélyesebb útszakaszainak egyike. Ugyan jelenleg épül a pálya Cegléd és Üllő között, azonban Ceglédtől keletre megállt a tudomány (illetve Szolnok térségében a munkagép, de ez nem jelen blogbejegyzés témája). A szolnoki elkerülő, ki tudja meddig marad torzón, Fegyvernektől keletre pedig még tervlapokon is csak elvétve létezik autópálya. Mindez annak fényében is zavarba ejtő, hogy a fentebbi példákból láthattuk, amint egy-egy politikai döntés könnyedén sínre tesz egyébként soha meg nem térülő beruházásokat is. Az M4-es azonban jelen állás szerint Ceglédnél megáll, hiába szolnoki a First Lady, hiába köthető Karcaghoz több kormányzati szereplő is.

S persze zárásként szót kell ejtenünk a maradék közúthálózat állapotáról is. Szép, szép az M25-ös, de közben Kerencsenden az évtizedekkel ezelőtti közműépítés nyomait nem sikerült még eltüntetni a falu főutcáján; miközben folyik a luxusutak tervezése/kivitelezése, bizony a maradék közúthálózat igencsak legatyásodott állapotban van, alig lehet olyan megyét találni, ahol ne lennének alapvető gondok még a főbb utak állapotával is. És akkor még Budapestről, és más nagyvárosokról nem is beszéltünk: míg százmilliárdokért épülnek a két százalékos kihasználtságú autópályák országszerte, a Thököly úton még mindig a megszűnt villamos kiálló darabkáit kell kerülgetni az autóknak és a buszoknak.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!