Mercure, a kudarcok kudarca

A modern repüléstörténet egyik legfurább kudarctörténete kezdődött 1971. május 28-án, amikor először szállt fel ez a gép, hogy aztán mindössze 12 példánya repüljön, ebből 11 egyetlen légitársaságnál. Illetve a történet nyilván nem is a szűzfelszállással indult, hanem a koncepció megalkotásával, a tervezés megkezdésével, mint ahogy a gép története sem zárult le teljesen 1995-tel, amikor az utolsó példányt is kivonták a forgalomból: a viták a kudarc igazi okairól máig tartanak a repülő fórumokon.

Az illető repülőgép, a nagy utasszállítókról egyáltalán nem híres Dassault Aviation 150 személyes, Mercure nevű szerkezete, amely ugyan sokat örökölt a korábbi katonai Dassault-típusok aerodinamikai tapasztalataiból, de igazából leginkább a már akkor bevált típusnak számító Boeing 737-esre hasonlított, mondhatni a megszólalásig. Sőt, azon túl is, hiszen ugyanannak a Pratt & Whitney JT8D családnak a példányai süvítettek a szárny alatt. Ugyanakkor a franciák a típust nem a 737-es, hanem a farokhajtóműves DC-9-es nagyobb kapacitású és gyorsabb versenytársának szánták, igaz, a marketing mindeközben erősen épített arra, hogy a gép törzsátmérője vagy 15 centivel nagyobb volt, mint a 737-esé.

Na de milyen igényekre válaszul épült a gép? Sokan úgy gondolják, valahol itt siklott félre a program, mert nem annyira a légitársaságok elképzelései, hanem elsősorban a fejlesztéshez nyert állami támogatás lehetett a fő motiváció, nem beszélve arról a fontos szempontról, hogy a Sud Aviation Caravelle után legyen egy újabb sikeres francia típus a hetvenes években is a nemzetközi forgalomban. Egy forrás szerint a gépet egyébként egészen más, francia hajtóműre optimalizálták, amivel jobb lett volna a teljesítménye, de az a hajtóműfejlesztés megszakadt.

A kor, és későbbi meg korábbi korok sikeres, főképp amerikai típusai sok légitársasággal történt, hosszú és intenzív tárgyalások során alakultak ki. A Mercure hatótávolságát azonban eleve alacsonyra tervezték, Franciaországon illetve Európán belüli átlag 500 mérföldes járatokra, amelyeken a Mercure nagy előnye a gyorsabb emelkedő képesség volt. Vagyis kezdetben nem is számoltak a hatótáv növelésével, nem is lehetett további tankokat további szerkezeti módosítások nélkül a gépbe szerelni, mert épp a könnyű szerkezet volt a rövid távokon előnyös gyors emelkedés egyik összetevője. Így maradt a hatótáv maximális terheléssel maximum 1700 kilométer, ez a kétségkívül kisebb 737-100-as esetében is több volt, mint 2800 kilométer, a konkurens DC-9-es ennél még egy kicsivel messzebb is repült teljes terheléssel.

A hatótávolság növelése azonban a Mercure esetében csak azután került előtérbe, hogy kiderült, kizárólag a csakis belföldi hálózatot fenntartó franciaországi Air Inter vásárolt tízet a gépből, amelynek fejlesztési megtérüléséhez 120–130-at kellett volna eladni, ehhez képest lett tíz legyártott sorozatpéldánya a gépnek, plusz egyet alakítottak át a két prototípus közül, hogy az is forgalomba állhasson.

Érdekes további momentum: az akkori francia előírások még megkövetelték a háromfős pilótaszemélyzetet, míg máshol akkor már megkezdték az áttérést a keskenytörzsű (és később a szélestörzsű) gépcsaládoknál is a két főre berendezett pilótafülkére.  Franciaországban a fedmérnökök nélküli repülés bevezetése ráadásul a pilótaszakszervezetek heves ellenállásába ütközött.

Amikor kiderült, nincs igazi érdeklődés a gép iránt, megkezdődött a Mercure 200 utódtípus tervezése, amelyhez egy másik, modernebb, alacsonyabb fogyasztású, nagyobb kétáramúságú hajtóművet terveztek, de Marcel Dassault nem bízott eléggé ebben az új hajtóműben, mert akkor még nem volt rá elég vevő. És most fogódzkodjunk meg, de nagyon: ezt az amerikai–francia fejlesztésű hajtóművet úgy hívták, úgy hívják ma is, hogy CFM-56. Igen, ami nem kellett Dassaultnak, az repíti a mai keskenytörzsű, közepes hatótávolságú, egyfolyosós utasszállítók többségét, sok ezernyi repülőgépet, és továbbfejlesztett változata még további sok ezernyi gép szárnyai alá kerül.

Aztán mégis beindult volna a tervezés, de ekkor már a francia kormány nem vállalta az újabb támogatási összeget. Azzal együtt, hogy a Mercure programba bevontak több akkori jelentős külföldi céget, és ezzel az európai repülőipari együttműködés előfutára lett, a gép kudarcát a gyártó más okokkal magyarázza: az első olajválsággal, amely a légitársaságokat megakadályozta abban, hogy bővítsék flottájukat (de azért bővítették...), az amerikai dollár leértékelődésével, az európai infláció magas rátájával, és csak negyedikként említi a gyári portál a légitársaságoknak azt az igényét, hogy rugalmasan használható, rövid és középtávú gépeket akarnak (kiemelés tőlem – a szerk). A portál utal arra, hogy a Dassault tervezte a CFM-56-os hajtóművekkel szerelt 200-ast, de hogy ez miért nem valósult meg, arról nem ír.

Tulajdonképp hasonló kudarcként értékelhetjük üzleti szempontból azt a másik típust, amelyikből ugyancsak kevés, 14 gép állt forgalomba, de a Concorde legalább évtizedekig hirdette az európai, jelesül az angol és a francia repülőipar felkészültségét. Nem beszélve az orosz szuperszonikus utasszállító, a Tu-144-es még nagyobb, tán még a Mercure-hoz képest is drágább és feltűnőbb sikertelenségéről.

A szovjet repülőgépgyártásban a megtérülés, a gazdaságossság másodrendű szempont volt, de a jelek szerint az európai légiipar is nagyon nehezen tanulta meg, hogyan kell a valóságos piaci kihívások és igények szerint összehozni egy típust, erre utal az olyan, egyébként gyönyörű és remek gépek ugyancsak kevés, bár azért a Mercure-nél nagyobb példányszáma, bukdácsolása a piacokon, mint például a brit VC-10 és a Trident, de a BAC One-Eleven sem lett átütő piaci siker. Ezeknek, és talán főképp a Mercure kudarcának története, riasztó példaként és sokat elemzett tanulságként, de részfejlesztések formájában is nyilván beleépülhetett aztán abba a sikersztoriba, amivé később egy másik európai, jelentős részben francia vállalkozás, az Airbus válhatott. Többek közt azzal, hogy a típusai alapverzióiba beépítette a növekedés lehetőségét, és hogy ez mennyire fontos, az például a 320-ashoz képest a 321-es iránti egyre növekvő keresletben is lemérhető.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!