MASZOVLET 75 éve: a légiközlekedés újjászületése a háború után

Li-2-esek, Po-2-esek, és a még vegyes személyi állomány. Az első járatok: Szombathely, Debrecen, külföldre: Prága.

Korán vagy későn, lehet vitatkozni, valószínűleg a háborús pusztítások mértékéhez képest viszonylag hamar született meg a döntés a polgári légiközlekedés újraindításáról Magyarországon. Aminek persze az volt az alapvető feltétele, hogy legyen mivel repülni, márpedig máshonnan, mint a győztes szovjetektől, nem lehetett remélni eszközöket.

1946. március 29.: aláírták a vonatkozó egyezményt, március 30.: lezajlott a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság alakuló közgyűlése, vezérigazgató: Josziv Vaszilijevics Krajnov, helyettese Szintai József. Ahogy azt öt évvel ezelőtti megemlékezésünkben megírtuk, a háború előtti MALERT jogutód nélkül megszűnt, a szovjet fél apportként biztosította a gépeket, műszaki hátteret, rádió- és egyéb berendezéseket, az első időkben a pilótákat is, a magyar fél adta a Dorottya utcai irodát és a repterek használatát.

Zainkó Géza repüléstörténész tanulmánya szerint, az alapító okirat értelmében, a MASZOVLET működési köréhez tartozott a légiközlekedés mellett a légiforgalmi eszközök „különleges felhasználása a mező- és erdőgazdaság kártevői, az erdőtüzek és árvizek elleni védekezésre, egészségügyi és más célokra”. Vagyis felsorolták gyakorlatilag mindazt, amit a későbbiekben már nem a MASZOVLET, hanem az erre szakosodott üzemeltetők végeztek, bár a későbbiekben még ennek a cégnek a Po-2-esei repültették a szamárköhögéses gyerekeket, majd kezdték meg az első növényvédő majd rizsvetési kísérleteket.

No igen, a gépek és a pilóták. A tanulmány által közölt lista szerint induláskor a pilóták, a hajózó szerelők és a rádiótávírászok között már csak egy-egy orosz név szerepelt. A repülőgépek közül az elsők augusztusban érkeztek, az első járatokra még októberig kellett várni, a 15-én Budaörsről indított két Li-2-es közül az első, a HA-LIA, Stifter János kapitánnyal a balelső ülésben Szombathelyre, a HA-LIB nem sokkal utána Nyikolaj Szivak pilóta irányításával Debrecenbe repült.

A Li-2-est, mint ezt sokszor elmondtuk, az amerikai DC-3-as szovjet licensz-változataként gyártották több, mint hatezer példányban, és természetesen amint nyugati féltekén a DC-3-asok, úgy a Szovjetunióban és érdekszférájában a Li-2-esek kerültek a katonai szállítások iránti igény zuhanásával polgári forgalomba, világszerte ez a két típus jelentette a zömét az újjászülető légiközlekedés gépeinek.

A kicsi, lassú, faépítésű, csillagmotoros, kétfedelű Po-2-est érdekes mód sok évvel a Li-2-es és a DC-3-as után is gyártották, több tízezernyi készült belőle. U-2 néven a legfontosabb alapkiképző gépe volt a szovjeteknek. A háborúban elsősorban mint felderítőt és futárgépet alkalmazták, de bizony az apróságok könnyűbombázókként is beváltak, a sztálingrádi ütközet során különösen félelmetesnek bizonyultak, ráadásul elsősorban lányok-asszonyok repültek velük, és ha nem is okoztak hatalmas veszteségeket, de alkalmasak voltak arra, hogy az éjszakai utcai harcok során állandó készenlétre kényszerítsék a németeket...

Az első hazai példányok a pilóta mögötti zárt kabinban két utast vagy egy postazsákot vittek, a későbbiekben kipróbálták mezőgazdasági gépként, majd a magyarországi Po-2-esek zöme a sportrepülőtereken vontatta a vitorlázó gépeket. A MASZOVLET Po-2-eseiből először öt, az első hónapokban összesen hét állt forgalomba. (A ma repülő, Goldtimer-féle Po-2-es a hagyományok tovább éléseként az első MASZOVLET-géphez hasonló HA-PAO lajstromjelet viseli.)

Az „alkalmi különjáratok” után az első, menetrend szerinti külföldi járatot Prágába repülte a társaság 1947 nyarán, amikorra munkába álltak az első légiutaskísérő hölgyek is. 1954-ben a szovjetmagyar vegyesvállalatok sorra alakultak magyar tulajdonú cégekké, így lett a MASZOVLET-ből Malév, és megkezdődött egy másik, évtizedeket felölelő története a honi légiközlekedésnek.