Locomotion No. 1.: esett, kelt, majd fel is robbant

Ellenszenv ringatta a bölcsőjét, diadalmenet kísérte világhódító útját – a modern vasút kezdetei.

Ott tartottunk legutóbb, hogy rendesen bekaptuk az újmódi betegséget, máig nem gyógyultunk ki belőle. De nem csak az első métereken ütközött akadályokba a vasút, fejlődését emberi szűklátókörűség éppúgy hátráltatta, mint a kellő technikai ismeretek és a megvalósításhoz szükséges tőke hiánya. Angliában, minden haladó és persze retrográd gondolatok akkori fészkében aktív propaganda indult meg a vasút ellen. Cinikus karikatúrák ábrázolták a munkanélkülivé lett lovak örömét, és a Liverpool–Manchester Vasút átadása után fél évvel az egyik folyóiratban már a következő szövegű közleménnyel sokkolták a nagyérdeműt: „a vasút megnyitása következtében már tizennégy fuvaros, mindegyik tizenkét-tizenkét lóval kenyér nélkül maradt!” Persze, a fuvarosok találtak maguknak új munkát, javában tombolt a nagy ipari forradalom, minden használható munkáskézre, fuvarra szükség volt.

A franciák sem maradtak ki a fintorgásból, Alfred de Vigny romantikus költő, író, drámaíró, műfordító, katonatiszt, a Francia Akadémia tagja, a Becsületrend tiszti fokozatának kitüntetettje egészséges gall nacionalizmussal egyszerűen csak „angol ostobaságnak”, játékszernek tartotta a vasutat. „Il faut donner ça a Paris, comme un joujou, mais ça ne transportera jamais un voyageaur ni un colis”, legyen a vasút Párizs kisded játéka, de utast, csomagot soha nem fog szállítani, tartotta. Poroszország főpostamestere, bizonyos Nagel a Berlin és Potsdam közötti vaspálya átadásakor pedig bőszen hangoztatta, „Én ugyan semmi előnyt nem látok abban, ha valaki egy órával előbb ér Potsdamba!”

Nyilván nálunk is akadtak jócskán csököttek, de akinek a szava igazán számított, az gróf Széchenyi István volt, bár Habsburg József nádor az 1825. évi országgyűlés VIII. törvénycikke értelmében, és „de viarum structura et conservatione”, azaz az utak építéséről és jókarban tartásáról elnevezésű küldetéssel megalakult testület is foglalkozott a kérdéssel – kisvártatva ebből a kezdeményezésből szökött szárba a ductus ferrei, a vaspályák létesítésének eszménye. Széchenyi azonnal felfogta a vasút korszakalkotó jelentőségét – miután 1832. október 25-én a Comet nevű gőzössel továbbított vonattal oda és vissza is beutazta a Liverpool–Manchester Vasutat, elragadtatottan jegyezte fel:

A vasutak hajnalával összefüggésben három név vésődött a legmélyebben emlékezetünkbe, a két Stephensoné, George-é és Roberté, valamint mozdonyuké, a Rocketé. Az 1769-ben bemutatott háromkerekű gőzkocsijáról ismert francia Nicholas-Joseph Cugnot, James Watt munkatársai, Matthew Boulton és William Murdoch, a zseniális, ám szerencsétlen sorsú, 1804-ben konkrét síneken futó gőzmozdonyt építő, 1808-ban a londoni Euston arénában létesített körpályán a Catch Me Who Can mozdonnyal az arra vállalkozókat egy shillingért utaztató Richard Trevithick, a Stockton és Darlington közötti vasút első mozdonyvezetője, a mérnök Timothy Hackworth, a middletoni szénbánya vasútjának megrendelésére már 1812-ben fogaskerekes lokomotívot, a Salamancát alkotó Matthew Murray és John Blenkinshop – széles körben tartják úgy, hogy ez volt az első kereskedelmi vasút, amely hatékonyan használta ki a gőzgép energiáját, bár a működés első éveiben bekövetkezett számos baleset, síntörés később a lovak újbóli bevetését sürgette –, a Pöfögő Vilit (Puffing Billy) konstruáló William Hedley és Christopher Blackett nevét már jóval kevesebbszer emlegetjük. Robert Stephenson dicséretére legyen mondva, George fia találta azt mondani, hogy „a mozdony nem egy ember, hanem egy nemzet technikusainak találmánya” – kétségtelenül lenyűgöző, hogy Albionban egyszerre ily sokan mélyültek el a gőzmozdonyszerkesztés tudományában, és egymásra hatva, vagy akár egymástól függetlenül alkottak korszakos jelentőségű járműveket.

A vasút születésnapjának 1825. szeptember 27-ét tartjuk. Ekkor adták át rendeltetésének az első gőzüzemre berendezett nyilvános vasutat, a Stockton és Darlington között épített vaspályát (Stockton and Darlington Railway). A Locomotion No.1 nevű gőzös (eredetileg: Active) moccantotta meg és vitte végig a vonalon a nyitómenet ünneplő közönségét szállító, 33 kéttengelyes vasúti kocsiból álló vegyesvonatot. A Stephenson-féle Locomotion és testvérgépei azonban nem voltak megbízhatók, sokszor maradtak gőzhiány miatt fekve, vagy éppenséggel túlnyomásról is tudunk, éppen a Locomotion kazánja robbant fel 1828. július elsején, Aycliffe Lane állomáson, a mozdonyvezető-fűtő, John Cree halálát okozva... Ezért még évekkel a megnyitót követően is a teheráru hozzávetőlegesen felét lovakkal továbbították.

Stephensonék leghíresebb mozdonya azonban nem a Locomotion, hanem a Rocket, a Fáklya volt. A Rocket a következő száz esztendőben épült gőzmozdonyoknak már minden lényeges műszaki jellemzőjét magán hordozta; 1829-ben elnyerte a Liverpool and Manchester Railway Company díját, miután a Rainhillből induló, öt nevezővel induló versenyben 36 kilométer per órás sebességet ért el. Igaz, vetélytársa, a Novelty (Újdonság) – a többi kompetítor, a Sans Pareil (Páratlan), a Perseverance (Állhatatosság) és a Cycloped (Körlábú, ebben egy ló taposta a kerekeket meghajtó „futószalagot”) különböző okok miatt nem állhatott végül rajthoz – amíg bírta, gyorsabb volt, de megbízhatatlansága miatt egyértelműen a Fáklya bizonyult a mozdonyverseny győztesének (a Novelty a negyvenkörös vetélkedésben már a második körben szolgálatképtelenné vált). Egy évvel később, 1830. szeptember 15-én pedig Liverpool és Manchester között megindult a rendszeres vasúti közlekedés.

Erre a napra is születésnapként tekintünk. A modern vasút születésnapjára. Ezt követően a kontinensen is sorra épültek a vasutak, de ez már egy másik történet.

Folytatjuk: Vasútépítések Belgiumtól Kínáig.

Nyitóképünkön a Locomotion No. 1. a darlingtoni vasúti múzeumban