Légügyi egyezmény és az érdekes előzmények

A miniszterelnök – a nemzeti fejlesztési miniszter és a külügyminiszter előterjesztése alapján – március 26-án megjelent határozatában felhatalmazást adott a Magyarország és Kuvait Állam közötti légi közlekedési megállapodás létrehozására – olvasható a TTG hírlevelében. Az erről szóló tárgyalásokon részt vevő személyeket a nemzeti fejlesztési miniszter jelöli ki.

Az NKH (Nemzeti Közlekedési Hatóság) internetes honlapján, a légügyi egyezmények felsorolásában megtalálható egy olyan korábbi megállapodás, amelyet a muzulmán naptár szerinti 1399. év Rabee Al-Thani 20-án (amely megfelel az 1979. évi március hó 19. napjának) hazánk és a közel-keleti ország képviselői írtak alá Kuvaitban. Ebben a felek akkor gyakorlatilag minden olyan fontosabb kérdést tisztáztak, amelyek lehetővé tették a Budapest és Kuvait közötti légi forgalom beindítását. Az egyezmény kölcsönösen heti egy járat indítását engedélyezte, de a lehetőséggel végül csak a Malév élt. Emellett a forgalom mértékét is korlátozták, ami nem haladhatta meg egy Boeing B-707-es utasszállító, vagy azzal egyenértékű gép teljes terhelését.

Az egyezmény jóváhagyásáról szóló jegyzékváltásra 1979. június 28-án került sor, de a Malév már ezt megelőzően, 1979. április 1-jétől megnyithatta menetrend szerinti kuvaiti járatát. A légitársaság Tu–154-es gépe hetente egyszer repült a közel-keleti országba. A viszonylag nagy (több mint 3900 kilométeres) távolság miatt a Malév eredetileg Athén, Bejrút, Isztambul vagy Larnaka érintésével tervezte a járatot, annak ellenére, hogy a Tu–154-es leszállás nélkül is meg tudta tenni ezt a távot. Végül a közbenső célállomás Damaszkusz lett, de itt csak technikai landolás történt, mert Kuvaitból a Malév nem kapott kereskedelmi jogot Szíria fővárosába.

A menetrendet úgy kellett megtervezni, hogy a gép éjszaka vagy hajnalban érkezzen, illetve induljon, mert a Tu–154-es teljes terheléssel csak 37 fokos maximális hőmérséklet mellett tudott biztonságosan felszállni. Márpedig Kuvaitban nyáron nem ritka a 45-55 fokos hőség sem.

A járatnyitás kapcsán a Malév irodát is nyitott Kuvaitban, de a légitársaság képviseletét gyakorlatilag egy helyi vezérügynök utazási iroda, az Al-Rashed Travel Bureau látta el. A korabeli megállapodás szerint utóbbi az általa eladott repülőjegyek után 35(!) százalék extra jutalékot kapott, és emellett Kuvait nemzeti légitársasága is részesedett a bevételből.

Ha ehhez hozzávesszük, hogy kezdetben csak a Tu–154-es kapacitásának alig egyharmadát sikerült kihasználni, és később sem bővült számottevően az utasforgalom, a járatokat eleve csak veszteségesen lehetett üzemeltetni. Hozzájárult ehhez az is, hogy abban az időben Kuvait turistavízumot gyakorlatilag nem adott ki, így csak a hivatalos utazók vehették igénybe a járatot.

További hátrányt jelentett, hogy a nagy távolság miatt alig akadt olyan tranzitutas, aki budapesti átszállással folytatta volna útját. A nagy nyugat-európai légitársaságok ugyanis közvetlen összeköttetést biztosítottak olyan nagyvárosokkal, mint London, Frankfurt, Párizs vagy Róma.

A Malév szakemberei politikai utasításra indították be a járatot, mivel sokáig Kuvait volt az egyetlen Öböl menti emírség, amely diplomáciai kapcsolatot tartott a szovjet érdekszférába tartozó kelet-európai országokkal, köztük hazánkkal. Nem volt előzmény nélküli a járatnyitás amiatt sem, hogy a Malév korábban jelentős különjárati áruforgalmat bonyolított le Kuvaitba. Az Il–18-as teherszállító gépek elsősorban mezőgazdasági termékeket, illetve a Bábolnai Állami Gazdaság jércéit szállították jelentősebb mennyiségben.

Bár 1983 novemberétől a Malév a járatot meghosszabbította a mintegy 1000 km-rel távolabb lévő Dubajba, a gazdaságtalan üzemelés miatt végül az 1980-as évek végén mindkét útvonalat bezárták.

A most tervezett új légügyi megállapodás része lehet a magyar kormány Közel-Kelet felé történő nyitási politikájának, amelyben az olajban gazdag Kuvaitnak is fontos szerepe lehet – írja a TTG hírlevele.