Legendás gyártótól a roncslerakatig - I. rész

Az Ikarus történelmével több kötet könyvet lehetne megtölteni. Most csak a legendás gyártó történetének legfontosabb mozzanatait, elért sikereit, meghatározó típusait mutatjuk be.

Az Ikarus gyár története 1885-ben kezdődött, Budapesten. Ekkor nyitotta meg kapuit Uhry Imre karosszériagyártó műhelye. Az Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsi Gyár a húszas évek elejétől készített autóbusz karosszériákat. Az itt készült karosszériák korszerűek voltak, és a minőségük is jónak számított. Az autóbuszok mellett pótkocsi- és tehergépkocsi felépítményeket készítettek. A harmincas évek gazdasági válsága az Uhry céget sem kímélte, de az alapító családja összefogott, és ennek köszönhetően folytatódhatott a gyártás. A cég neve Uhry Testvérek Autókarosszéria és Járműgyárra változott. A harmincas években személyautó karosszériákat is készítettek, a második világháború idején a repülőgyártásba is bekapcsolódtak. 1948-ban vették állami tulajdonba a céget, az Ikarus Gép- és Fémárú Rt.-vel együtt, így a cég neve Ikarus Karosszéria és Járműgyárra változott. 1948 elején mutatkozott be a világ első önhordó karosszériás autóbusza, a Rába Tr 3,5-es.

Az ötvenes évek elején a Tr 3,5-es alapjain fejlesztették ki az Ikarus 30 típust, ez volt az első nagy darabszámban exportált autóbusz, háromezernél is több IK 30-as készült. A nagyobb testvér, a 60-as típus már alvázára épült, az ország városaiban a  helyi közlekedés meghatározó járműve lett. Ez a két típus az évtized végéig volt gyártásban. 1953-ban készült el az első Ikarus 55-ös busz. Akkoriban még csak elvétve gyártottak ilyen méretű önhordó autóbuszokat. A jármű farmotoros kialakítású volt, ami kezdetben sok vitát váltott ki, de az idő igazolta a kialakítás életképességét. A máig legendás formát báró Petrichevich Horváth György alkotta meg. 1954-ben a Genfi Autószalonon és a Párizsi Autókiállításon is bemutatták a buszt, mindkét helyszínről oklevéllel tért haza. A típus helyi közlekedésben használt változata a 66-os típus volt. A típuspárból több mint tizenhatezer példány készült 1973-ig.

Az ötvenes évek végén a 30-as típust a 31-es váltotta, a nagyobb 60-as típust pedig a 620, 630 páros. A 620-as formatervét már Finta László készítette, akinek a nevéhez fűződik a későbbi 200-as család formájának megalkotása is. A 620 és 630 típuspárból tizenhatezer példány készült 1971-ig. Az Ikarus buszai a hatvanas években már a városképhez tartoztak a Szovjetunió, Lengyelország, és az NDK városaiban is. A KGST-n kívül az arab országokban is nagy népszerűségre tett szert a gyár.

Említésre méltó egy mindössze kilenc példányos „sorozatban” készült típus, a 303-as. Ez volt az első hazai légrugózású busz, a hátsó tengely ráadásul független felfüggesztésű volt. A számos előremutató formai megoldást felvonultató karosszéria borulókeretet is kapott.

1963-ban az Ikarushoz csatolták a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, ezzel létrejött a cég székesfehérvári üzemegysége. A korábbi ÁMG buszok gyártását beszüntették, helyette az Ikarus 311-eseket és a 66-osokat szereltek össze Székesfehérváron.

1961-ben mutatták be a nagy befogadóképességű, padló alatti motoros, önhordó buszokat. A szóló buszok az 556, 557 típusszámot kapták, a csuklós változat, ami az Ikarus első saját csuklós autóbusza volt, a 180-as jelölést kapta. A járművek sorozatgyártása a korszerű motorok hiánya miatt csak 1968-ban kezdődhetett meg. Az Ikarus ötvenezredik autóbusza egy 1971-ben, a Szovjetuniónak készült 180-as volt. A típuscsaládot 1974-ig gyártották.

1966-ban készült egy említésre érdemes prototípus 550 jelöléssel. Mai szemmel nézve is ízig-vérig turistabusz megjelenést az akkor kuriózum magasan beépített sávszerű ablakoknak, és az alagútrendszerű hátsó ajtónak köszönhette a busz. Számos vizsgálatot, többek közt aerodinamikai kísérleteket is végeztek a kocsival. A karosszéria a biztonságot szolgáló borulókereteket is kapott. Az egységes típuscsalád miatt a busz fejlesztését leállították, de a vele szerzett tapasztalatokat hasznosították.

1967 jelentős évszám a gyár életében, ekkor készült el az első 200-as családba tartozó busz. Központi utasításra egy olcsón, könnyen, nagy darabszámban gyártható, egységes autóbusz típuscsaládot kellett kialakítani. Az Ikarusban tudatában voltak, hogy a városi és távolsági közlekedés igényei eltérőek és eltérő buszokat igényelnek, azonban a feladatot az egységes önhordó típuscsaláddal is jól oldották meg. Az elsőként elkészült kocsi a távolsági változat, a 250-es jelzésű busz volt. 1969-ben Nizzában elnyerte a Francia Karosszériagyártók ezüst serlegét, majd 1971-ben egy monacói kiállításon a monacói herceg serlegét is bezsebelte. A városi közlekedésben már a hetvenes évek elején is fontos volt az alacsony padlószint. A farmotoros 220, 240, 242 típusok padlószintje az első ajtónál 675 milliméter volt. A sorozatgyártásuk elmaradt, mivel becsuklásgátló híján nem tudtak belőlük csuklós változatot készíteni. Így padló alatti motorelhelyezéssel készülhetett el 1970-ben a 260 jelzésű szóló és 280 jelzésű csuklós kivitel. A 920 milliméteres padlószintet széles ajtókkal kompenzálták. A buszcsalád hatalmas sikert aratott a gyártás 2003-as befejezéséig több mint kétszázezer példányban kelt el. A nagyszériában készülő típusoknak számos különleges változata készült, felsorolásuk szinte lehetetlen. A gyár számos úttörő megoldást vezetett be a busziparba a 200-as családdal. Az egyik ilyen a borulásbiztonság javítása. Az Ikarus és az Autokut töréstesztjei és ajánlásai alapján hozták meg a ma is érvényben lévő EGB 66-os előírást, ami a buszok borulásbiztonságának egyik alappillére.

A különleges kinézetű Ikarus 372-es kísérleti autóbusz 1977-ben készült el. A busz a későbbi alacsony padlómagasságú buszok előhírnöke volt, a 10,6 méter hosszú busz, négy széles utasajtót kapott, a motorja a mai VanHool buszokhoz hasonlóan oldalra kitolva helyezkedett el.

Az első 400-as szériába tartozó busz 1979-re készült el. A kifejezetten városi közlekedésre tervezett alacsonyabb padlószintű buszcsalád prototípusai 630, 540 és 740 milliméteres padlómagassággal bírtak. A prototípus buszokon számos vizsgálatot végeztek. Laboratóriumi körülmények között vizsgálták a szélvédő tükröződését, országúton a légellenállást, egy busz pedig törésteszt áldozata lett. Végül a 740 milliméter padlómagasságú változat lett a befutó, a sorozatgyártás azonban csak nehezen indult meg. Az első kisebb sorozatra 1987-ig kellett várni, az igazi sorozatgyártás csak 1992-ben kezdődött. A nyolcvanas évek közepén már rendelkezésre állt a becsuklásgátló berendezés, így a csuklós változat is elkészült 1985-re, és a 435 típusszámot kapta.

A távolsági buszok terén 1982-ben mutatkozott be az első 300-asnak nevezett, emelt padlószintű jármű. A busz kialakítását és formáját Székesfehérváron tökéletesítették, az első 386-os 1984-ben érkezett meg. Ez a busz lett a 300-as család alaptípusa. 1985-re elkészült a busz SL jelzésű tárgyalóváltozat, ami a Frankfurti Autószalonon nagy sikert aratott. A busz esztétikus formája nagyon megtetszett a nyugati gyártóknak, és ezután egyre több nyugati modellen köszönt vissza a 300-as hátfalához kísértetiesen hasonló megoldás.

1993-ban mutatta be az Ikarus a teljes hosszában alacsonypadlós városi buszát, a 411-es típust. 1994-ben követte a 417 jelzésű csuklós változat, ami abszolút újdonságot jelentett, ugyanis ekkor még nem volt egyéb teljes hosszában alacsonypadlós busz a piacon.

Az Ikarus legújabb kori történetét a következő cikkünkben tárgyaljuk a hanyatlásának okaival együtt.

Forrás:

• Gerlei Tamás–Kukla László–Lovász György : Az Ikarus évszázados története
• Lepsényi István–Végvári József : Autóbuszgyártás Magyarországon