Koraszülöttek és túlhordottak

Az újabb, jobb eszközök-módszerek ritkán pattannak ki isteni szikraként a feltaláló agyából. Azokat többnyire a jelentkező igény nemzi. Így volt ez a repülőgép esetében is. Az ipari forradalom idején már óriásira nőtt repülési igényt gőzerővel igyekeztek kielégíteni az úttörők. A gőzgéppel való repülés erőltetése azonban az angol Maxim, a francia Ader, az orosz Mozsajszkij és a többiek esetében is koraszülési vetélést eredményezett.

A siklórepüléssel tudományosan is sikeresen foglalkozó Otto Lilienthalnak már csak a lábnyújtogatással súlypont-áthelyezéses kormányzás helyett kellett volna kitalálnia az aerodinamikusat, hogy 1896-ban ne az életével fizessen a sietségért.

A motoros repülést végül 1903-ban az amerikaiasan, praktikusan kutató-építő Wright testvérek valósították meg a kormányzás, a benzinmotor forgatta légcsavar és a súlykatapultos „forszázs” összekapcsolásával.

A sugárhajtást viszont 1910-ben a román Henri Coanda hiába találta fel Franciaországban. Igaz, csak egy benzinmotor forgatta légsűrítő áramában meggyújtott benzin-levegő sugár tolóereje repítette a gépét. De a gép (és vele a hajtásmód) egy korai baleset miatt mégiscsak elvetélt.

A elvet modernizálva hasznosító Caproni-Campini N1-es motorsűrítős sugárhajtású gép is hiába repkedett 1940-ben két fővel szerte Olaszországban, a figyelmetlen bábák kezében hamarosan kihunyt a lelke.

A Sir Frank Whittle által 1930-ban szabadalmaztatott gázsugárhajtómű a RAF „szaktudósai” miatt ugyancsak felesleges koraszülöttnek ítéltetett. A tovább nem védett szabadalomra gyorsan lecsaptak az amerikaiak.

Németországban viszont már a II. világháború előestéjén ismételten sikerrel repült a világon első rakétahajtású Heinkel He–176-os, majd első gázsugárhajtásúként a He–178-as repülőgép. De a vezérkar leállította a fejlesztést, mondván: mire ezeket a törpéket vadásszá alakítják, a világelső Me–109-eseinkkel régen befejezzük a rögvest induló lengyel Blitzkrieget. A He–176-os, ez a nem túl szép és nem túl tágas fura gép, amelynek volt orr- és farokfutója is, repülőélete második napján abban a megtiszteltetésben részesült, hogy maga Udet tekintette meg Peenemündében, aki – rövid úton le is tiltotta a további repüléseit.

A beképzelt németeket is megelőzte a világ első túlnyomásos utaskabinú repülőgépe, a Boeing 307-es. Amikor 1938-ban elkészült a két, 32 személyes protopéldány, az utasok 4000 méteren, a rázós termikek fölött is élvezhető sűrűségű, de a motoroknak még elegendő levegőben gyorsan juthattak célhoz. A TWA rendelt is ötöt.

Ám mire szolgálatba állhattak volna, megnőtt a háborús veszély. Az Air Force konfiskálta a 307-eseket, kidobálták belőlük a túlnyomásos berendezést, majd duplájára megnövelték a katonásan fapados ülésszámot. Sőt, később a B–17-es négymotoros szárnyaival kombinálva faragtak belőlük csapatszállítót. De a két proto megúszta, és végül távoli országok kis vállalatainál repkedtek sokáig. Az egyetlen repülőképes túlélő példányt a Smithonian állította ki, de előtte még volt egy kellemetlen fürdőkalandja Seattle közelében.

A túlhordottak

flottája sem szegényes. Legtöbbször az új gép, hajtás, fegyver előnyének kései vagy éppen fel nem ismerése, máskor a „gyorsan megoldjuk a problémát a régiekkel” önteltsége vezet a lemaradáshoz. Ám sokszor irigység, konkurencia, haszonféltés késlelteti a sikeres, időben szülést.

Folytassuk a németekkel. A Messerschmitt Me–163-as rakétahajtású és a Me–262-es két hajtóműves „turbó” elhárító vadászokat akkor vetették be, amikor a P–51-es meg P–47-es légcsavaros USAF vadászok már a német reptereken vadászták le a felszálló „újdonságokat”. Az első sugárhajtású harci gép nem a repüléstörténethez, hanem a háború menetéhez képest késett el, de nagyon.

A franciák is túl hosszan vajúdva szülték a pilótafülke elé és mögé is épített kétmotoros Arsenal BVB–10-est. Az óriási méretű, nagyon erős fegyverzetű egyszemélyes vadászgép nemhogy a háborút, de még az 1945-ös győzelmi légi díszelgést is lekéste. Folyadékhűtéses motorjai persze szembeforgó légcsavarokat forgattak.

Az atombombák 1945. augusztusi sikeres ledobása után váratlanul fejeződött be a Japán elleni háború. Ám a gyárakban még javában készültek a B–29-esnél nagyobb kapacitású távbombázók, a hatmotoros Convair B–36-osok. Szerencsére sohasem kerültek bevetésre. De két évvel az igény elmúlta után csak hadrendbe kerültek. Ám akkorra első vonalinak már csak a sugárhajtásúak számítottak (B–43, B–45), amelyek nemsokára ki is szorították a hadrendből a légcsavarosokat.

Úgy vélem, ennyi balsiker még a repülésrajongók kedvét is szegi, ezért nem is folytatom. Pedig még mennyi van… De hát: „Sic itur ad astra.’’