Knorr-Bremse fékrendszerek a világ körül – 1. rész: kötöttpályán Afrikában

Idén 25 éves a világ piacvezető vasúti fékrendszereket fejlesztő és gyártó vállalatának magyarországi központja, a Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Budapest, amely a negyedszázad alatt rohamléptekkel fejlődött, mára más telephelyhez nem hasonlíthatóan széles gyártási portfólióval büszkélkedhet. Nem csak a termékportfólió széles, a Budapesten gyártott és tervezett termékek a világ minden tájára, minden kontinensére eljutnak vonatok, metrók, villamosok fék- és más biztonságtechnikai, kiszolgáló berendezéseiként.

A Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Budapest tervezőmérnöki gárdája világszínvonalat képvisel. Itthon és a müncheni központ szakembereivel együttműködésben megvalósuló projektjeik a műszaki fejlesztések élvonalát jelentik. Naponta egymilliárd utas helyezi a bizalmát a vállalat fékrendszereibe. Különböző kontinensek kötöttpályás közlekedési érdekességeit mutatjuk be új sorozatunkban a Knorr-Bremse Budapest által gyártott és a világ messzi pontjain üzembe helyezett vasúti fékrendszereken keresztül.

Legtöbbünk számára a Föld legrejtélyesebb kontinense. Távoli, és ritkán esik a látókörünkbe, csak vadsága és romantikájának híre jut el hozzánk.

Kétségtelen, hogy a modern vasúti járművek tekintetében valóban Afrika a legelmaradottabb földrész. Ha vasúti közlekedésről van szó, sok helyen a mai napig a gyarmati idők maradványaival találkozunk, a vasúti pályák többnyire keskeny nyomtávúak, egyvágányúak, és még a gőzmozdonyok látványa sem ritka. A vasút helyzetét jól jellemzi, hogy a kontinensen közlekedő vonatok átlagsebessége mindössze 30 kilométer/óra.

De az idő Afrikában sem áll meg. Ha nem is olyan ütemben, mint amit itt a világ nyugatibb felén megszoktunk, de épül és korszerűsödik a kötöttpálya, és egyre több helyen jelennek meg a Knorr-Bremse Budapest által gyártott berendezések. Az Európához képest szokatlanul magas hőmérsékletek nem okoznak gondot a Knorr-Bremse fékberendezései számára, amelyeknél 60–70 fokig normál üzemi hőmérsékletről beszélünk. Nem úgy a por! A gyakori homokviharok miatt az alváz alatti berendezésekre a budapesti mérnököknek speciális porvédő burkolatot kellett tervezniük.

Ezt a vonatot a célország, a jármű típusa és a járműgyártó szempontjából is nyugodtan nevezhetjük a vállalat legegzotikusabb projektjének. A gyártó a liechtensteini székhelyű, kizárólag monorail vasutakkal foglalkozó Intamin Transportation. A monorail modern, egysínű vasút, amely egy nagy szilárdságú gerendán fut (nyereghidas) vagy függ (felfüggesztett), ami egyúttal a jármű futófelülete is. A betonacél oszlopon nyugvó vasúti pálya szintbéli különbséggel van elválasztva a gyalogos és közúti forgalomtól. Emiatt igen drága beruházásnak számít, de még mindig kevésbé költséges, mint a föld alatt futó metró.

A Rivers State Monorail a nigériai olaj- és gázipar fellegvárában, a közel hárommillió lakosú Port Harcourt-ban közlekedik. A város gyorsan növekvő népessége és forgalma folytonos és elviselhetetlen dugókat okozott, amire egyetlen megoldásnak a tömegközlekedés fellendítése kínálkozott. A Niger deltájához közeli Shark Park stadion és Waterlines végállomások közötti, 5,4 kilométer hosszúságú vonalat 2015-ben adták volna át, de csak egy 2,6 kilométeres szakaszt nyitottak meg, majd le is állították a további építkezést: a választások utáni új kormány a vállalhatatlan költségekre hivatkozva politikai kérdést csinált a projektből.

Az Intamin P30 People Mover típusú vonata hétrészes, szimmetrikus elrendezésű: elöl és hátul három-három utaskocsi található, a középső kocsi – amelyben az elektromos és gépészeti berendezéseket helyezték el – utasok nélküli. Az első és hátsó vezetőrészt, valamint a középső kocsit futó, a többit hajtott forgóvázzal látták el. A vonat hossza 34 méter, kapacitása 210 utas, maximális sebessége 80 kilométer/óra. A vonatvezérlő és biztosítórendszert úgy tervezték meg, hogy csúcsidőben kétpercenként követhessék egymást a szerelvények. A jármű hajtása elektromos, és a vasútnál szokatlan módon gumikerekeken gördül, amit a kisebb tengelyterhelés miatt lehet alkalmazni.

A vonatot innovatív dizájn jellemzi, tágas kabinjai és nagyméretű ablakai kényelmes utazást nyújtanak mind az álló, mind az ülő utasoknak. Széles ajtajai segítik a gyors ki- és beszállást.

A Rivers State Monorail érdekessége, hogy a gumikerekes üzem és a rendelkezésre álló szűk beépítési tér miatt a Knorr-Bremse teherautós fékrendszerének fékollóit és -tárcsáit építették be. Ezenkívül a fékvezérlő modul, továbbá a sűrített levegővel működő berendezések levegőellátásáról gondoskodó légszállító egységek is a Knorr-Bremse budapesti gyárában készültek.

Aki szeretné látni ezt az izgalmas járművet, annak nem kell feltétlenül Nigériába utaznia: ugyanilyen vonat közlekedik Moszkvában a 13-as vonalon, az osztankinói tévétorony tövében, illetve Bolognában, a reptér és a városközpont között.

Kairó az első afrikai város, ahol metróhálózat épült, amit máig egyetlenegy követett az algériai Algírban.

A kairói metrót 1987-ben adták át az utazóknak. Három vonalból áll, a hálózat hossza 78 kilométer, a szerelvények naponta ötmillió embert szállítanak. Összehasonlításképpen a budapesti hálózat negyven kilométer, amelyen 1,2 millió ember utazik naponta, vagyis a kairói metró igen zsúfolt. Európaiként megdöbbentő tapasztalat, hogy a felszállni szándékozók nem várják meg, amíg utastársaik leszállásával hely szabadul fel: amint kinyílnak az ajtók, az emberek özönleni kezdenek mindkét irányba, ami igazi erőpróbába torkollik. A járműveken vannak kifejezetten nők részére fenntartott kocsik, ezekbe férfiak nem szállhatnak be, ellenben a nők helyet foglalhatnak bármely kocsiban. A metrójegy ára három egyiptomi font, hozzávetőlegesen ötven forint.

Az 1987-ben átadott járműveknek még nem, de az új vonalakon futó modern metrószerelvények közül kettőnek is fontos alkotóelemei a Budapestről szállított fékrendszerek.

A 44 kilométer hosszú kairói 1-es vonal 35 állomással 1999-re készült el. Mivel az induló járműflotta a megnövekedett utasforgalmat néhány évvel később már nem tudta kiszolgálni, az egyiptomi állam 2012-ben húsz, egyenként kilencrészes metrószerelvényt rendelt a koreai Hyundai Rotemtől. Az első tizenegy vonatot Koreában, a maradék kilencet pedig az egyiptomi Heluanban szerelték össze.

Érdekessége ennek a metróvonalnak, hogy az állomások egy részét egyiptomi államférfiak után nevezték el: Zaghloul, Szadat, Nasszer, Orabi és Mubarak – utóbbit az arab tavasz eseményei után természetesen átnevezték.

A szerelvények kilenc légkondicionált vagonból állnak, ezekből hat a motor- és három a futókocsi. A járművek befogadóképessége 2500 utas, maximális sebességük 100 kilométer/óra, éves futásteljesítményük 130 ezer kilométer. A szerelvények napi 13 órán át folyamatosan közlekednek, csúcsidőben hárompercenként követik egymást. A Knorr-Bremse Budapest által gyártott termékek ebben az esetben is a szerelvények légellátásáról, fékezéséről és fékvezérléséről gondoskodnak. Utóbbi lelke egy EBCU (elektronikus fékvezérlő egység), aminek szenzorai mérik a kerekek kerületi sebességét, és ha kerékcsúszást érzékelnek, akkor a szintén budapesti fejlesztésű algoritmus szabályzó parancsokkal oldja, tartja vagy növeli a féknyomást a forgóvázra szerelt csúszásgátló szelepeken lévő elektromágneseken keresztül.

A Kairót kelet–nyugati irányban átszelő hálózat kétszer is áthalad a Nílus alatt. Építése folyamatos, a tervek szerint a két végállomása a kairói egyetemnél, illetve a repülőtérnél lesz. Ezen a vonalon vezették be először a beléptetőkapukat és az elektronikus jegyrendszert.

A japán Kinki Sharyo járműgyártó az elmúlt negyven évben több mint 1500 szerelvényt szállított Egyiptomba: többek között az 1-es és 2-es metróvonal járműveit, majd 2012-ben az új 3-as vonalra tervezett további hét, egyenként nyolcrészes szerelvényt. A nyolcrészes egység hat motorkocsiból és két futókocsiból áll, maximális sebessége 80 kilométer/óra, kapacitása 1752 utas, de az ülőhelyek száma mindössze 216. Újdonsága, hogy a kocsikon külön ajtók szolgálnak a ki- és beszállásra, megelőzve a már említett káoszt.

A Budapesten készülő Knorr-Bremse légszállító egységek a fékrendszer mellett működtetik a kürtöt, az ajtók nyitását, a nyomkarima kenését és a légrugózást is. A vezérlő modulhoz kapcsolt ESRA (Electronic Systems for Rail Applications) egységet a világon egyedül Budapesten gyártják.

Egyiptom a közelmúltban átfogó programba kezdett, amelynek során megújítja az ország vasúti hálózatát. A program első lépéseként az egyiptomi vasúttársaság 1300 személykocsit rendelt az orosz Transzmasholdingtól, amelyeknek nagy részét Magyarországon, a Dunakeszi Járműjavítóban szerelik össze, és a Knorr-Bremse budapesti gyárában készül hozzájuk a fékrendszer.

Ezek a Knorr-Bremse Budapest és Afrika közös történetének legérdekesebb elemei. De a Budapesten gyártott fékrendszerek megtalálhatóak a CAF által gyártott algíri metrószerelvényekben, a CRRC tunéziai motorvonatában, a Stadler algériai Flirtjeiben, a Hyundai Rotem tunéziai EMU-jában, és számos más járműbe épülő termék van jelenleg is fejlesztési fázisban.

(X)