Klasszikus repülőgép a klasszikus város felett

Csak úgy, mint tíz évvel ezelőtt, keleties szél fújt, megint a 9-es küszöbhöz gurult tehát a gép – jó előjel. De persze az izgalom jóval kevesebb, mint azon a szeptemberi reggelen: a Li-2-es akkor újjászületésének kritikus pillanatait élte, most pedig annak emlékére repült egyet, hogy tíz éve először szállt fel az újjáépítés sikerét bizonyítva. A közönség is kisebb volt, a gépen is más volt a hangulat, hiszen most csak néhány újságíró lesett ki az ablakokon, a többiek a kabinban a projekt résztvevői voltak, nekik szólt elsősorban a pompás húsz perc ajándéka: amilyen szépen repült a gép, annyira sikeresnek érezhetik a kezük munkáját.

A tíz évvel ezelőtti személyzetből Kovács Pál hatósági berepülőpilóta most nem volt jelen, de Krauth Péter, az akkori másodpilóta a kapitányi ülésből vezette a gépet. Mind ő, mind a program lelke, Fedő, a hajózószerelő úgy emlékezett, hogy tíz éve a fedélzeten nem volt olyan fantasztikusan nagy a feszültség. „Azt mindannyian tudtuk, hogy ha a repülőgép tud repülni, akkor mi is tudunk vele repülni” – emlékszik vissza a pilóta, akinek legfontosabb élménye az volt, mennyire hamar emelkedett el a Li–2-es a budaörsi fűről, jóval korábban, mint ahogy számítottak rá.

Krauth élete legkülönlegesebb repülési feladataként élte meg azt, hogy a sok évtizede szunnyadó, majd újjáépített gépet a levegőbe emelhette. „Az előző napokban megtörténtek a gurulópróbák, aztán azon a reggelen a szerelők lemotorozták, ellenőrizték, hogy minden rendben van, minden működik, mi meg teljes gázt adtunk, és a gép felszállt, nagyon hamar a levegőben voltunk, úgyhogy túl sok időnk nem maradt gondolkodni” – emlékezett a Li–2-es főpilóta a mostani felszállás előtt.

„Onnantól, hogy a levegőben van ez a gép, olyan, mint bármelyik más, csak a leszállás és a felszállás nem ugyanolyan, mert nagy és farokkerekes. Akkor még a hárompontos leszállás elvén repültünk, ami Kovács Palinak az első alkalommal is már nagyon szépen sikerült Kilitin, ahová átrepültünk. Én egy kicsit pattogtam, de azóta megszoktuk a repülőgépet” – folytatta a közforgalmi pilóta, akinek persze ehhez a kalandhoz jól jött a sok óra az ugyancsak farokkerekes An–2-essel. „Azóta megtanultuk, hogy a két főfutóra történő leszállás a biztonságosabb. Az orosz irodalomból nem, de a DC–3-as anyagokból kiderült, hogy leszálláskor a farokművet leárnyékolja a szárny, ezért biztonságosabb a gép farkát csak akkor letenni, amikor már nem lehet fenntartani, mert az oldalkormány épp a földet éréskor nem hatásos, ha három pontra tesszük.”

Az, hogy a gép magasan hordja az orrát, inkább a felszálláskor volt furcsa. „Az elsőnél is csak néztünk egymásra Palival, hogy már eljött a földtől – mert olyan magasan van a pilótafülke, hogy az ember nem érzi a sebességet.” Mindez azt jelenti, hogy a Li–2-es jóindulatú gép? – kérdeztem. Krauth szerint valóban mindenki azt mondja, hogy jóindulatú, de inkább úgy kell fogalmazni, hogy mindent kibír. „Reptechnikailag kimondottan igényes a gép, jó felkészültség kell, hogy minden időben, pláne oldalszélben az ember letegye egy betonra, és pláne, hogy ott meg is tartsa.”

Ezt az elmúlt tíz évet sikerült minden különösebb probléma nélkül szépen végigrepülni – értékeli Krauth Péter, de szerinte épp a tizedik év nem volt annyira sikeres, a válságot a Goldtimer Alapítvány is érzékelte, kevesebbet repültek, kevesebb volt a meghívás, a megrendelés. Ami az álmokat illeti, a Li–2-essel való sok repülés mellett fel kellene újítani a Jak–18-ast, meg kellene újítani a Gerlét is.

„Tudtam, hogy jó lesz a repülőgép, tudtam, hogy fog repülni” – emlékszik a tíz évvel ezelőtti reggelre Hajdú Károly, vagyis Fedő, a Goldtimer alapítója. „De persze izgultunk, hogyan fog sikerülni a berepülés. Amikor beszálltunk a gépbe, akkor már nyugalom volt mindenkiben. Az volt a meglepő, hogy sokkal előbb eljött a gép a földtől, mint ahogy az az üzemeltetési eljárásban le volt írva” – idézi ezt az érdekes pillanatot Fedő is, persze, folytatja, könnyű volt a gép, nem volt benne sok benzin, és csak 5-6 ember volt rajta, nagyon jó volt a szél is.

„Mikor bejött a futó, mindenki kisimult, jó, bejött, most már csak ki kell, hogy jöjjön… Csináltunk itt, a budaörsi reptér felett behúzott és kiengedett futóval három kört a biztonság kedvéért, aztán elköszöntünk és elmentünk Kilitire, ott folytattuk a berepülő programot.”

„Ami a tíz év alatt egyértelművé vált: külföldön borzasztóan jó ezzel a géppel magyarnak lenni” – értékelte Fedő, de szkeptikusabban így folytatta: „Itthon sokkal kevesebb embert érdekel igazán a repülés, mint bármely országban körülöttünk. Igaz, nem is tudunk hol megjelenni, mert Magyarországon szinte nincsenek is már repülőnapok” – teszi hozzá a szép repülés ellenére nem túl derűsen. Talán az is feltűnt neki, hogy viszonylag kevés újságíró jött el a hívásra a budaörsi jubileumi alkalomra. „Három hete Hahnweidében – Európa legnagyobb oldtimer repülőtalálkozóján – nekünk nem volt engedélyünk sétarepülésre, de két An–2-esre 80 euró volt egy jegy, és százötven méteres sor állt, a Ju–52-esen 200 euró volt a sétarepülés, ott is 150 méteres sor állt. Nálunk meg vagy nem is tudják, hogy van a Li–2-es, vagy nincs pénze az embereknek ilyesmire. De persze ez nemcsak pénzkérdés: Magyarország nem egy repülős nemzet” – mondja ki a meglepő szentenciát Fedő. Sok a repülős hagyományunk, de alig vannak, akik ápolják.

A következő tíz év perspektíváját így látja: „Nem lesz sokkal több repülés, a Malév az egyetlen szponzorunk, ha legalább egy ilyen tíz évünk lesz még, akkor az itteni körülmények között meg leszek elégedve” – mondja.

A két beszélgetés között pedig egy gyönyörű húsz perc, áthúzásokkal a reptér fölött, köztük egy különösen szépre és alacsonyra sikerült áthúzással, nyilván speciális tiszteletadásként a hangár előtt, ahol újjáélesztették ezt a gépet. Aztán néhány kör Budapest felett. Valahogy nagyon harmonikusnak éreztem ezt a nem épp komótos, nagyon erősen bedöntött fordulókkal tetézett szép repülést: egy klasszikus városkép találkozott egy klasszikus repülőgéppel, valahogy így volt ez természetes, valahogy így lehetne ez sokszor, minden különleges alkalom nélkül is, ha az embereknek és az országnak elég sokat jelentene ez a csodálatos öreg gépmadár.

El ne felejtsem, ahogy leszállás előtt az utolsó fordulókban az árnyékunkat bámulgattam és fotózgattam a jobb hátsó ablakok egyikéből, rájöttem, hogy amikor kicsi lányom arra kér, rajzoljak neki repülőt, mindig ezt a formát rajzolom neki, és ő is ezt az alakot várja el tőlem. Lehetnek nagyobbak, gyorsabbak, erősebbek, de ez „a repülőgép".