Kínai pénzből épül a Kenyát és Ugandát összekötő vasút

Hiába futnak végig vadonatúj vasbeton keresztaljak Kenya egyik új vasúti hídján, mely az Indiai-óceán partjától nyugati irányba, a szomszédos Uganda felé tartó vasútvonal legújabb szakasza, a Kína által épített sínpár nem éri el az országhatárt: a főváros Nairobitól körülbelül százhúsz kilométerre, Duka Moja aprócska falujánál véget ér. Az ugandai főváros Kampalát az óceánparton fekvő kenyai kikötővárossal, Mombasával összekötő vasútvonal Kelet-Afrika egyik legnagyobb infrastrukturális beruházásának számít.

A projekt első fázisa, a kenyai főváros és Mombasa közötti 485 kilométer hosszú, normál nyomtávú pálya 2016 decemberére készült el – a vasútvonal a még 1901-ben, a brit gyarmati időszak során létrehozott, méteres nyomközű sínpárral párhuzamosan vezet. A személyszállító vonatok másfél évvel a tervezett határidő előtt, 2017. május végén vehették birtokba a vadonatúj pályát, a tehervonatok pedig 2018. január 1-jétől közlekednek. Annak ellenére, hogy az utasszámok jóval meghaladták a várakozásokat – az első tizenhét hónap alatt kétmillióan vették igénybe a vonatokat, csak 2018-ban 1,7 millió utas volt –, és a tavaly novemberi adatok szerint naponta átlagosan harminc teher- és négy személyszállító szerelvény haladt a vonalon, a beruházás mégsem termel hasznot.

A legnagyobb gond viszont az, hogy a tovább, az ugandai határnál található Malabáig vezető, 490 kilométeres szakasz, valamint az Uganda területén tervezett, 215 kilométernyi pálya építési munkálatai azonban idén év elején elakadtak, miután Kína nem fizette ki a vonal további részéhez szükséges 4,9 milliárd dollárt, vagyis közel 1400 milliárd forintot, mivel úgy vélik, hogy a projekt folytatása nem térülne meg. Peking hirtelen visszakozása a kenyai és az ugandai kormányokat is váratlanul érte: mindkét ország arra kényszerül, hogy helyreállítson egy-egy rég nem használt vasútvonalat a szállítási kapcsolatok javítása és a regionális kereskedelem fellendítése érdekében – számol be a Bloomberg.

Kína hirtelen pálfordulásának valószínűleg a beruházás nagy jelentősége az oka. A vasútvonalat a kínai állami média már többször is Hszi Csin-ping kínai elnök „Egy övezet, egy út” elnevezésű kezdeményezésének látványberuházásaként emlegette. Azonban mivel globálisan egyre erősebbek a hangok, hogy a kezdeményezéssel a szegényebb országok csak meg nem térülő adósságokba verik magukat, az elnök áprilisban jelezte, hogy Peking nagyobb ellenőrzést gyakorolna a projektek felett, valamint a felügyeletet is szigorítaná. Ezt a szigorúságot pedig világszerte kezdik megérezni.

Nemcsak Kenyában vannak gondok a kínai projektekkel. Kazahsztánban is megakadt egy kínai támogatású infrastruktúra-fejlesztés: az „Egy övezet, egy út” legfontosabb kazah beruházásának számító könnyűvasúti hálózat megvalósítását egy, a kínai támogatásokat kezelő helyi bank csődje után kényszerülnek elnapolni. A délkelet-afrikai Zimbabwében pedig egy hatalmas napenergetikai projekt maradt támogatás nélkül, miután a kínai Export-Import Bank (Eximbank) kivonta magát a beruházásból a zimbabwei kormány örökölt adósságai miatt. A kínaiak következő áldozata valószínűleg Kenya lesz.

A londoni központú befektetési tanácsadó cég, az Africa Matters szerint Kína egyre óvatosabb megközelítést alkalmaz az afrikai adósságkockázat tekintetében, mivel megnövekedett a zavaró tényezők mennyisége a fenntarthatóság és a potenciális alapérték között. Afrikában jelenleg Kína az egyetlen igazi finanszírozó az infrastrukturális projektekhez: ötből egy beruházás kínai tőkével készül, minden harmadikat kínaiak építenek. Az Afrikai Fejlesztési Bank becslései szerint évente 130-170 milliárd dollárra (36000-48000 milliárd forintra) van szükség az infrastrukturális igényekhez, a kormányok pedig túlságosan is hajlanak a kínai hitelek felé a finanszírozási hiány megszüntetéséhez.

Egy 2018-as felmérés alapján Kenya az adósság szempontjából legveszélyeztetettebb három afrikai ország egyike, épp az „Egy övezet, egy útban” való részvétel miatt. A másik két ország Egyiptom és Etiópia. Egy közgazdasági elemző szerint Kínának megvannak a saját ügyei, amikkel foglalkozhat, beleértve azt a felfogást is, mely szerint számos partnerét ejti hitelcsapdába a kezdeményezéssel. A kínai kormány visszafogja a külső terjeszkedési terveit, vagy legalábbis jobban a projektek megvalósíthatóságára összpontosít a saját adóssági aggályai miatt.

Kenya és Uganda az új vasút megtervezése során a szállítási költségek csökkenését tartotta szem előtt, valamint azt, hogy az áruk még gyorsabban jussanak el az óceánparttól a két ország belsejébe, és tovább a közép-afrikai területekre. Most azonban hogy várhatóan Kína nem nyújt több pénzügyi segítséget, a kenyai elnök, Uhuru Kenyatta engedélyt adott arra, hogy az új vonalat a régi, 2012 óra használaton kívüli, keskeny nyomközű pályával kössék össze. Uganda pedig úgy döntött, hogy egy szintén még a gyarmati időkben létrehozott, keskeny nyomközű vasútvonalat újít fel a határig. Ez viszont további hiteleket jelent, miközben a Nemzetközi Valutaalap (IMF) a kiadások visszafogását sürgeti. Kenya legnagyobb külső hitelezője azonban már így is Kína: az államkincstár adatai alapján az ország külső hitelállományának huszonkét százalékát adja.

A helyzet nem sok jót ígér az elnök hírneve számára, melyet arra a vasúti projektre épített fel, ami Kenya legnagyobb beruházása mióta az ország 1963-ban kivívta függetlenségét az Egyesült Királyságtól. Tudva, hogy egy alternatív és valószínűleg jóval drágább hitel tovább növelné a Kenya tartozásait, Kenyatta magánbefektetőket keres az új és a régi vasútvonalak összekötéséhez. Uganda közben 205 millió dollárt (körülbelül 58 milliárd forintot) készül elkülöníteni az állami költségvetésből a régi pálya rekonstrukciójához, de az még nem tisztázott, honnan is tervez további forrásokat szerezni. Kenyatta 2013-ban fordult Kínához a beruházás finanszírozása érdekében, Peking azt szabta feltételnek, hogy a kivitelezőt ők adják. Az építkezéshez a kínai Eximbank 3,6 milliárd dolláros (nagyjából ezermilliárd forintos) hitelt nyújtott, kivitelezőnek a China Road and Bridge Corporationt, üzemeltetőnek pedig a China Communications Construction Companyt választották ki. A tervek szerint a pályából származó bevétel fedezi a hitel törlesztését, a kritikusok szerint azonban a költségek már olyan magasak, hogy a mérleg még hosszú ideig nem lesz pozitív. Példaként a déli szomszéd Tanzániát említik: az ország 2016-ban állított le egy 2200 kilométeres vasútvonal építését, melyet egy 7,6 milliárd dolláros (több mint 2100 milliárd forintos) kínai hitelből hoztak volna létre. Végül a török Yapi Merkezi Insaat Ve Sanayit, valamint a portugáliai Engenharie and Construcao Africát választották kivitelezőnek egy rövidebb, és kilométerenként körülbelül fele annyiba kerülő pálya megépítéséhez.

Az „Egy övezet, egy út” projektjeinek szigorúbb kínai ellenőrzése olyan formában valósul meg, hogy Kína az olcsó hitelek helyett egyre inkább kereskedelmi alapon ad majd pénzt, a magánszektort is bevonva. Az idei áprilisi „Egy övezet, egy út” fórumon felvetett lépések között volt az állami tulajdonú vállalatokra vonatkozó egyértelműbb szabályok, a tengerentúli ellenőrzés és a korrupcióellenes mechanizmusok létrehozása.

Kína továbbra is a kenyai gigaprojekt mellett áll, de már észszerű és fenntartható finanszírozási tervet követel meg hozzá. Mivel Kína most már magas minőségű beruházásokat és még alaposabb megvalósíthatósági tanulmányt vár el, a hitelek jóváhagyásának folyamata lelassult, de ez nem jelenti azt, hogy a beruházást lefújták. Az érintett felek a kínai kormányban és a kínai bankok továbbra is tárgyalnak a vasútvonalnak a Viktória-tó partján található Kisumuig történő tovább építésének finanszírozási lehetőségeiről.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!